5. Отсоедините колодки жгутов проводов от электровентиляторов.
7. . бокового крепления верхнего кожуха радиатора и.
9. Выверните болты крепления верхнего крепления.
11. . снимите кожух.
13. Выверните болты крепления обоих верхних кронштейнов радиатора и снимите кронштейны.
15. Завод-изготовитель рекомендует снимать радиатор, не разъединяя его с кожухом электровентиляторов, однако на практике при этом недоступен хомут крепления нижнего шланга радиатора. Поэтому отсоедините кожух, отвернув гайку его верхнего крепления и.
17. Выдвиньте радиатор вперед на максимально возможное расстояние.
19. . потянув шланг со стороны моторного отсека, снимите его с патрубка радиатора.
21. . кожух в сборе с электровентиляторами.
Чтобы в дальнейшем исключить возможность подтекания охлаждающей жидкости, перед установкой смажьте патрубки радиатора тонким слоем силиконового герметика.
О радиаторах системы охлаждения
Радиаторы ДВС прошли долгий эволюционный путь. По мере роста удельной мощности и тепловой нагруженности моторов требуется все большая и большая теплоотдача, тенденция снижения веса автомобиля в целом заставляет производителей искать новые материалы и технологии, а теснота под капотом – неустанно работать еще и над конструкцией.
Температурный режим ДВС должен удовлетворять довольно строгим параметрам, так было всегда, даже в стародавние времена, когда на экологические параметры внимания обращали мало. Теперь, понятно, еще строже. Между точками открытия термостата и закипания системы охлаждения всего несколько градусов. Для поддержания нужного режима это скорее хорошо, нежели плохо – выше эффективность, однако места и времени для ошибки уже не остается совсем. Даже моторы конца XX – начала XXI века очень не любили как недогрев, так и перегрев. С перегревом совсем плохо по всем пунктам: рубашка охлаждения начинает кипеть в самой критической области – в районе головки блока цилиндров и камеры сгорания, соответственно, головка блока может деформироваться, ну а если и далее не обращать внимания на проблему – разжижение моторного масла, потеря им полноценных смазывающих свойств. и возможны прихваты поршней с разрушением шатунов, в общем, перегрев, даже кратковременный, зло совершенно очевидное. К недогреву тоже не стоит относиться свысока – ДВС рассчитан под определенный режим, иначе клапаны и поршни зарастут нагаром, и эффективность мотора значительно снизится. Кроме того, из-за недогрева возможны и совсем печальные последствия: нагрев в верхней части блока и в районе головки идет быстро, снизу двигатель холодный – не исключены температурная деформация, микротрещины и все сопутствующие им радости.
Впрочем, до такого состояния доводить мотор сейчас не принято – не те времена, да и дорого это. Когда спохватишься – ремонтом дело может уже и не обойтись. Ныне, когда температурным режимом управляют централизованно с помощью электронных термостатов и отслеживается каждый градус в зависимости от места рубашки охлаждения, дело нельзя пускать на самотек.
Кроме электронных термостатов автопроизводители решили разделить систему охлаждения на несколько независимых (почти) контуров. Например, оптимальная температура для ГБЦ, как выяснилось, 87-90 градусов Цельсия, а вот для блока цилиндров ее можно поддерживать на более высоком уровне – около 105 градусов, а как это сделать? Правильно! Разделить контуры, снабдив каждый своим термостатом. Система клапанов, расположенная между ними, не дает смешиваться потокам антифриза. Потом, в случае надувных моторов нужен интеркулер, а там опять свой температурный режим, приходится для максимальной эффективности устанавливать третий контур охлаждения. Все эти контуры, как правило, в штатном режиме имеют лишь одну точку соприкосновения – расширительный бачок. Тут уже можно говорить о сложности и прецизионности систем охлаждения в целом -автомобиль обзавелся блоком управления, который, как искусственный разум, связывает теперь все в единое целое.
Места под капотом все меньше, моторы все мощнее, теплообмен выше, нужны новые материалы, технологии, конструкции, тем паче и экологи дышат в спину, никуда не денешься. По нынешним временам все уповают на «крылатый металл», и это правильно. Именно он даст возможность удовлетворить неуклонно растущие запросы инженеров, хотя, казалось бы, еще лет двадцать назад производители автомобильных радиаторов относились к алюминию с недоверием, предпочитая более привычную медь. Технологии обработки, сборки, пайки алюминия постепенно достигли того уровня, когда всем уже совершенно очевидно – именно алюминиевые радиаторы настоящее и будущее систем охлаждения автомобилей. Надо заметить, что переход на более легкий и дешевый металл дался нелегко, но старания были вознаграждены, судите сами: алюминий в четыре раза дешевле меди, на 60% легче и к тому же жестче, что позволяет использовать двойное оребрение, делать трубки более длинными и не применять стальные поперечины в конструкции.
Когда-то самой большой проблемой перехода на «крылатый металл» были сложности с пайкой алюминия (забегая вперед, отмечу, что ныне вопрос закрыт), так что изначально производители уповали в большинстве своем на сборные конструкции. Кстати, сборные радиаторы становились все лучше и лучше, единственное, что очень не нравилось автомобилистам, – ремонтопригодность. Впрочем, снявши голову. Это общемировая тенденция для любого узла, и с ней ничего не поделаешь. Поначалу настоящим прорывом при производстве сборных конструкций явилась технология «дорнования», а по сути внутренних деформаций трубок, которая устраняла воздушный зазор при сборке и между бачками, и между теплоотводящими ламелями. Дорнование сложно назвать дешевой технологией, однако по сравнению с пайкой все равно выходит существенная экономия, впрочем, при массовом производстве окупается и то, и другое.
Немедленно встает вопрос: «Так что же лучше? И ответ на него на самом деле не также прост, особенно сейчас, когда процесс дорнования разработали и для плоскоовальных трубок. Раньше была хоть какая-то ясность – ведь круглые трубки на сборных радиаторах менее эффективны в свете теплоотдачи: у круглой трубки большая аэродинамическая тень, а следовательно, конструкция в целом получается больше по размерам, что, с одной стороны, нехорошо, а с другой, учитывая разные типы автомобилей, может, и не так страшно. Не все ведь ездят на Porsche и Ferrari, в российском автопарке много бюджетной техники, для которой стоимость – решающий фактор.
Но пытливые умы инженеров никогда не останавливаются на достигнутом. Сначала специалисты попытались улучшить теплообмен сборного радиатора с круглыми трубками, частично нейтрализовав эту самую аэродинамическую тень. Сделано сие было следующим образом: трубки стали размещаться не по тоннельному принципу, а в шахматном порядке, в результате чего габариты радиатора удалось существенно уменьшить, а потом, когда получилось обеспечить технологию дорнования и для плоскоовальных трубок, КПД сборного радиатора стал даже выше, чем у паяного. Почему? Дело в том, что припой не обладает такой теплоотдачей, как алюминий, и в результате сборные радиаторы оказались немного, но эффективнее и к тому же дешевле в производстве.
Читайте также: Как трогаться с места на авто
О следующем этапе модернизации конструкции вы, наверное, уже сами догадались: плоскоовальные трубки начали ставить в шахматном порядке и на паяные теплообменники, и на сборные. В любом случае в производстве сейчас находится и та, и другая конструкция. В зависимости от целей, теплонагруженности, давления, для каждого ДВС на первый план выходит определенный набор свойств, который и определяет выбор. А паяные и сборные теплообменники закрывают вопрос по всем требуемым характеристикам. На настоящий момент с технологической и конструкторской точки зрения современные радиаторы находятся на последнем витке эволюции, улучшать вроде бы больше нечего. Однако на смену алюминию уже заявлен пластик – американские специалисты пообещали, что в скором времени появятся полностью пластиковые конструкции, однако пока должной теплоотдачи от пластика достичь не удалось. Ну а раз пока это не удалось, автопроизводители пользуются «крылатым металлом», и на данный момент он всех устраивает. (В. Кузьменко, Автокомпоненты)
Видео. вариант 1
вариант 2
Замена деталей системы охлаждения Шевроле Нива
Система охлаждения Шевроле Нива — жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система охлаждения включает в себя рубашку охлаждения двигателя, радиатор с двумя электровентиляторами, расширительный бачок, термостат, водяной насос и радиатор отопителя.
Рис.17. Система охлаждения Шевроле Нива (без кондиционера)
1 — расширительный бачок; 2 — патрубок головки блока цилиндров; 3 — подводящий шланг радиатора отопителя; 4 — отводящий шланг радиатора отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости комбинации приборов (ввернут в резьбовое отверстие головки блока цилиндров — на рисунке не виден); 7 — подводящий шланг блока подогрева дроссельного узла; 8 — отводящий шланг блока подогрева дроссельного узла; 9 — левый электровентилятор; 10 — отводящий патрубок рубашки системы охлаждения Шеви Нива; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления; 12 — радиатор; 13 — правый электровентилятор; 14 — верхний направляющий кожух радиатора; 15 — подводящий шланг радиатора; 16 — нижний направляющий кожух радиатора; 17 — отводящий шланг радиатора; 18 — паровоздушный шланг; 19 — термостат; 20 — байпасный шланг; 21 — насос охлаждающей жидкости; 22 — наливной шланг
Заправляется система охлаждения Шеви Нива жидкостью через горловину расширительного бачка. Герметичность системы обеспечивается впускным и выпуcкным клапанами в пробке расширительного бачка.
Выпускной клапан поддерживает повышенное (по сравнению с атмосферным) давление в системе на горячем двигателе. За счет этого повышается температура кипения жидкости и уменьшаются паровые потери.
Впускной клапан открывается при понижении давления в системе охлаждения относительно атмоcферного (на остывающем двигателе). Тепловой режим работы двигателя поддерживается термостатом и электровентиляторами радиатора.
Водяной насос (помпа) Шевроле Нива
Водяная помпа Шевроле Нива — лопастной, центробежного типа, приводится поликлиновым ремнем от шкива привода вспомогательных агрегатов. Корпус
водяного насоса — алюминиевый. Валик вращается в двухрядном подшипнике с пожизненным запасом смазки.
На передний конец валика напрессована ступица шкива, на задний —пластмассовая крыльчатка. Для правильного положения ручьев шкива помпы расстояние от привалочной плоскости крышки до наружного торца ступицы должно составлять 84,4 ± 0,1 мм.
Не допускаются осевой и радиальный люфты в подшипнике водяной помпы Шевроле Нива. При выходе из строя подшипника или самоподжимного сальника насоса следует заменить крышку в сборе с валиком и крыльчаткой.
Снятие водяной помпы Шевроле Нива
– Сливаем из двигателя охлаждающую жидкость. Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов.
– Ослабляем затяжку трех болтов крепления шкива водяного насоса Шеви Нива.
– Шкив от проворачивания удерживаем шлицевой отверткой, поочередно вставляя ее враспор между головкой каждого болта крепления и буртиком ступицы шкива.
– Отвернув болты крепления, снимаем шкив. Отворачиваем четыре гайки крепления крышки водяной помпы Шевроле Нива.
– Снимаем крышку помпы в сборе с крыльчаткой и подшипником. Стык крышки и корпуса уплотнен прокладкой.
– Монтаж крышки водяного насоса проводим в обратной последовательности.
– Для снятия водяного насоса Шевроле Нива в сборе отверткой ослабляем хомут крепления подводящего шланга к корпусу и снимаем шланг с патрубка корпуса.
– Отворачиваем два болта нижнего крепления корпуса водяного насоса к блоку цилиндров и один болт верхнего крепления.
– Снимаем помпу в сборе.
– Стык корпуса водяной помпы Шеви Нива и блока цилиндров уплотнен прокладкой.
– Установку помпы проводим в обратной последовательности.
Термостат Шевроле Нива
Перераспределением потоков жидкости в системе охлаждения Шевроле Нива управляет термостат с твердым термочувствительным элементом.
Термостат расположен над насосом охлаждающей жидкости, с правой стороны двигателя.
На холодном двигателе основной клапан термостата перекрывает патрубок, ведущий к радиатору, и жидкость, минуя радиатор, циркулирует только по малому кругу — через байпасный патрубок термостата жидкость из отводящего патрубка рубашки охлаждения поступает в насос.
При температуре 78–82° C клапан начинает перемещаться, открывая основной патрубок термостата Шеви Нива; при этом часть жидкости начинает циркулировать по большому кругу, через радиатор.
При температуре около 90° C основной клапан полностью открывается, а байпасный закрывается, и большая часть жидкости циркулирует через радиатор двигателя.
Независимо от состояния термостата Шевроле Нива (положения его клапанов) жидкость всегда циркулирует через радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла.
Замена термостата Шевроле Нива
– Снимаем экран двигателя. Перед демонтажом термостата сливаем из системы охлаждающую жидкость.
– Отверткой ослабляем хомут крепления отводящего шланга радиатора и снимаем шланг с патрубка термостата Шевроле Нива.
– Ослабляем хомут крепления отводящего шланга блока подогрева дроссельного узла и снимаем шланг с патрубка термостата.
– Ослабляем хомут крепления байпасного шланга и снимаем его с патрубка термостата.
– Ослабляем хомут крепления отводящего шланга радиатора отопителя к патрубку термостата и снимаем шланг.
– Ослабляем хомут крепления шланга подвода охлаждающей жидкости к насосу и снимаем термостат Шевроле Нива.
– Для проверки термостата опускаем его в сосуд с водой, подогреваем сосуд и контролируем с помощью термометра температуру начала открытия основного клапана.
– Термостат Шевроле Нива необходимо заменить, если температура начала открытия основного клапана не находится в пределах (80 ± 2° С) или ход основного клапана при дальнейшем нагреве составляет менее 6,0 мм.
– Устанавливаем термостат в обратной последовательности. Заливаем охлаждающую жидкость.
– На работающем двигателе проверяем герметичность соединений шлангов с патрубками термостата.
Радиатор системы охлаждения Шевроле Нива
Радиатор Шевроле Нива состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (правый с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой.
Трубки соединены с бачками через резиновую прокладку. Жидкость поступает в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний. В нижней части левого бачка находится пробка для слива охлаждающей жидкости.
На моделях без кондиционера перед радиатором системы охлаждения Шевроле Нива расположены верхний и нижний направляющие кожухи, а с кондиционером — конденсатор системы кондиционирования воздуха.
Рис.18. Электровентиляторы Шевроле Нива
1 — кожух; 2 — крыльчатка; 3 — электродвигатель; 4 — разъем электродвигателя; 5 — колодка проводов дополнительного резистора; 6 — дополнительный резистор; 7 — щиток
Электровентиляторы расположены за радиатором в кожухе. С ростом температуры охлаждающей жидкости по команде контроллера сначала через дополнительный резистор включается правый электровентилятор с низкой частотой вращения, а затем оба электровентилятора — с высокой частотой.
Снятие радиатора Шевроле Нива
Сливаем охлаждающую жидкость из радиатора Шеви Нива. Снимаем передний бампер. Операции по снятию радиатора показываем на автомобиле с кондиционером.
Снимаем конденсатор кондиционера. На автомобиле без кондиционера демонтируем направляющие кожухи радиатора.
Снимаем звуковой сигнал. Отвернув элементы крепления радиатора гидроусилителя руля, подвязываем радиатор к петле капота, не отсоединяя от радиатора шланги подвода и отвода жидкости.
Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем Шевроле Нива от колодки проводов дополнительного резистора. Сдвигаем колодку проводов дополнительного резистора с пластмассового держателя, закрепленного на распорке рамки радиатора.
Читайте также: Автомобиль не реагирует на педаль газа
Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема электродвигателя левого вентилятора. Аналогично отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от разъема электродвигателя правого вентилятора.
Отворачиваем три болта крепления кронштейна звукового сигнала и снимаем кронштейн. Отворачиваем болт крепления кронштейна правой верхней опоры радиатора и снимаем кронштейн с опорой. Аналогично снимаем кронштейн с левой верхней опорой радиатора Шевроле Нива.
Сжав пассатижами концы хомута крепления отводящего шланга радиатора к патрубку термостата, сдвигаем хомут по шлангу и снимаем шланг с патрубка термостата.
Наклонив верхнюю часть радиатора вперед, сжимаем пассатижами концы хомута крепления паровоздушного шланга к штуцеру радиатора и сдвигаем шланг со штуцера.
При снятии шланга со штуцера радиатора Шеви Нива будьте осторожны — не обломите штуцер. Отверткой ослабляем хомут крепления подводящего шланга к верхнему патрубку радиатора. Снимаем подводящий шланг с патрубка радиатора.
Наклоняем радиатор в сборе с вентиляторами вперед и поднимаем, выводя резиновые подушки нижних опор из отверстий в нижней поперечине рамки радиатора. Снимаем радиатор в сборе с вентиляторами.
Отворачиваем по два болта боковых креплений кожуха вентиляторов к радиатору с каждой стороны и две гайки (по одной сверху и снизу) центрального крепления кожуха.
Снимаем кожух вентиляторов с радиатора. Установку радиатора Шевроле Нива выполняем в обратной последовательности.
Если при демонтаже радиатора подушка нижней опоры осталась на его штыре, то перед монтажом ее необходимо снять со штыря и установить в отверстие на нижней поперечине рамки радиатора.
Снятие электровентиляторов радиатора Шевроле Нива
– Отсоединяем кожух с электровентиляторами от радиатора системы охлаждения.
– Для снятия электродвигателя вентилятора отворачиваем три гайки его крепления к кожуху.
– Снимаем электродвигатель с крыльчаткой Шевроле Нива. Аналогично снимаем другой электродвигатель с крыльчаткой.
– С помощью двух шлицевых отверток снимаем стопорную скобу с вала электродвигателя и снимаем крыльчатку.
– Аналогично демонтируем крыльчатку другого вентилятора.
– Сборку и установку электровентиляторов Шевроле Нива проводим в обратной последовательности.
– При установке крыльчатки необходимо, чтобы фиксирующий штифт, вставленный в отверстие вала электродвигателя, вошел в пазы ступицы крыльчатки.
– Для снятия дополнительного резистора крестообразной отверткой отворачиваем два самореза его крепления к кожуху и снимаем резистор со жгутом проводов.
– Устанавливаем дополнительный резистор в обратной последовательности.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости в левой задней части головки блока цилиндров ввернут датчик, связанный с указателем температуры в комбинации приборов.
Замена датчика указателя температуры охлаждающей жидкости Шевроле Нива
– Снимаем экран двигателя.
– Сливаем из двигателя охлаждающую жидкость.
– Сдвигаем с датчика защитный колпачок и отсоединяем от вывода датчика наконечник провода.
– Выворачиваем датчик температуры из отверстия головки блока цилиндров Шеви Нива.
– Резьба в соединении коническая — дополнительного уплотнения не требует.
– Устанавливаем датчик в обратной последовательности.
– Затягиваем датчик моментом 15–20 Нм (1,5–2 кг/см).
В отводящем патрубке рубашки охлаждения установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, выдающий информацию для контроллера.
В общем боролся я о прошлый год с небольшой утечкой ОЖ.
Всё что МОГ протянул. потом нашёл трещину в расширительном который и поменял. однвко совсем маленький уход ОЖ остался – типа кубиков 50-100 в месяц.
Ну и вчера оно проявилось.
Еду – никого по своему обыкновению не трогаю – и тут смотрю в зеркало заднего вида – чёт за мной белые клубы "дыма".
Говорю жене – чёт фигня типа какая-то – или совсем "превед" или я не понимаю чего температура двигла не растёт.
Тут и температура рванула вверх. ;-(
Ну остановился запарковался. открыл капот. привет. ОЖ – НЕТ!
тяпя-тя. СУБЖ сорвался с радиатора.
Ну пошёл ногами за второй машиной. метров 800 по улице след от моей ОЖ.
Протянуть хомут на патрубке я НЕ МОГ – его поставил ОД при ремонте так что подлезть не снимая радиатор было невозможно.
Сегодня заменил патрубок и хомут расположил так что-бы можно было подлезть. на машине с кондиционером здорово мешает дефлектор вентилятра. и будь предплечье чуть-чуть толще – не смог-бы подлезть.
Такие вот делаЁ.
З.Ы. В процессе прогрева двигла услышал аццкие звуки типа стука ГК. РАССТРОИЛСО! Потом понял что это ЦОКАЕТ клапан продувки адсорбера.
Снятием с него разъёма понял, что это ТОЧНО он.
Попутно выснил, что один штуцер на этом клапане обломан на половину. кем и когда непонятно.
Завтра поменяю.
Залил ОЖ – удивился. На ШНиве "полностью" заменял ОЖ первый раз.
Привык, что на классике, Ниве и т.д. заливание ОЖ – это пляски с бубном, доливание не раз и т.д.
По этому принципу и тут залил повыше максимума. – а уровень не снижается печка греет. чего делать – не пойму
Придётся убирать лишнюю ОЖ
Не мне вас всех учить по части Нивы, но я лично еще в 2005г, как понял что там за место,поставил ДВА хомута
на нижний патрубок радиатора. Развернув их так, чтобы
винты хомутов стояли диаметрально противоположны. С того момента
все проблемы в этом месте прекратились напрочь.
А еще я под хомуты всегда разрезанный кембрик кладу, чтобы
хомут своими краями не протирал патрубок. Для нашей говнорезины
это имеет значение. Для иномарных не надо.
Ну если так ставить вопрос. то у меня тоже после посещения сервиса на тему замены пыльника правого внутреннего ШРУСа и за компанию масла в двигателе.
> после посещения сервис почему-то. так через три после этого сорвало патрубок. Видать, пока там ковырялись как-то его зацепили.
Это максимализм и неверие в силу и мощь советского оружия
> еще в 2005г, как понял что там за место,поставил ДВА хомута
> на нижний патрубок радиатора.
На Ниве пардон или на ШНиве?
> Развернув их так, чтобы
> винты хомутов стояли диаметрально противоположны. С того момента
> все проблемы в этом месте прекратились напрочь.
Знаю и такой подход. но скажем на НИве и подбираться туда не в пример легче. и без ГЕРМЕТИКОВ и с одним нормальным хомутом ка-то тоже справлялся
> А еще я под хомуты всегда разрезанный кембрик кладу, чтобы
> хомут своими краями не протирал патрубок.
;-)))))
> Для нашей говнорезины
> это имеет значение.
СУБЖ!
> Для иномарных не надо.
ФФФсё испортил
Яфффпечали
Ну почему у некоторых никак не хватает такта удерживаться в рамках топика?
Re: Это максимализм и неверие в силу и мощь советско > оружия
>
> > еще в 2005г, как понял что там за место,поставил ДВА хомута
> > на нижний патрубок радиатора.
> На Ниве пардон или на ШНиве?
21213. РШНГ пока перестала выносить мозг. 9ткм скоро пробега.
>
> > Развернув их так, чтобы
> > винты хомутов стояли диаметрально противоположны. С того момента
> > все проблемы в этом месте прекратились напрочь.
>
> Знаю и такой подход. но скажем на НИве и подбираться туда не в пример легче. и без ГЕРМЕТИКОВ и с одним нормальным хомутом ка-то тоже справлялся
один у нас все равно протекал. второй решил проблему навечно.
так и продали машину.
>
> > А еще я под хомуты всегда разрезанный кембрик кладу, чтобы
> > хомут своими краями не протирал патрубок.
> ;-)))))
>
> > Для нашей говнорезины
> > это имеет значение.
> СУБЖ!
>
> > Для иномарных не надо.
> ФФФсё испортил
> Яфффпечали
> Ну почему у некоторых никак не хватает такта удерживаться в рамках топика?
ну извини. думал будет полезный совет. как поставить хомут так,
чтобы навечно.
Про иномарки – не надо толстые патрубки вполне нормальные, армированные. Но должны быть фирменными. я вчера насмотрелся на разные по цене от 60 до 180 рэ.
Некоторые и в руки брать не хотелось. хотя это.
Читайте также: Моторчик заслонки печки приора цена
А вот шланги печки и подогрева дроссельной заслонки на 214-ой – это просто финиш какой-то
> > > Для иномарных не надо.
> > ФФФсё испортил
>
> ну извини. думал будет полезный совет. как поставить хомут так,
> чтобы навечно.
:-))))
Примерься в ШНГ с кондиционером туда
Да-да, без такого чудо-ключика жить нельзя подтверждаю его необходимость для работы с хомутами.
еще, ИМХО, будет полезен гибкий шланг и головка,
оформленные в виде отвертки.
ключик мелкий, а трещетка длиная не универсальное решение.
В частности, я же с Таврии начинал. Там есть места
куда и с ключиком хер подлезешь. Но если уж подлез
то счастлив как слон!
мне было без шансов. ну если вчерашний вариант с полным снятием патрубка не пробывать.
Вот поленился в прошлом году – и ПОЛУЧИЛ.
> ключика на 7. У меня тоже очень нехорошо стоял хомут в плане ориентации.
СУБЖ! Эти "вредители" сперва поставили патрубок похоже, а уж потом радиатор на место задвинули.
Не нужен там герметик! И даже опасен! он тебе каналы забьет на ура. И вообще он не нужен!
резина прекрасно обжимает патрубок. Надо только силиконом
намазать перед этим делом, можно из пшикалки.
+1 и -1/+1 . +1 – не нужен
> он тебе каналы забьет на ура.
-1 это как мазать.
Но герметик в этом месте либо жест отчаяния. либо. ну бывают такие случаи.
> И вообще он не нужен!
+1 в этом месте – не нужен
> резина прекрасно обжимает патрубок.
+1
> Надо только силиконом
> намазать перед этим делом, можно из пшикалки.
Нахрена? Ну водой мыльной или не мыльной.
>
> Герметик нельзя!
Ну я бы сказал НЕ нужно
Re: +1 и -1/+1 . > +1 – не нужен
> > он тебе каналы забьет на ура.
> -1 это как мазать.
Я мажу аккуратно и только снаружи патрубка, так что герметик в систему не попадает. Нужен-не нужен это вопрос религии. Я считаю, что не повредит.
> Но герметик в этом месте либо жест отчаяния. либо. ну бывают такие случаи.
Скорее это традиция. Всегда мазал и всегда было хорошо.
>
> > И вообще он не нужен!
> +1 в этом месте – не нужен
>
> > резина прекрасно обжимает патрубок.
> +1
>
> > Надо только силиконом
> > намазать перед этим делом, можно из пшикалки.
> Нахрена? Ну водой мыльной или не мыльной.
Кто-то литолом мажет, кто-то герметиком, кто-то силиконовой смазкой, а кто-то мыльной водой. Кому кошерная смазка нужна, а кому халяльная, короче разные концессии.
>
> >
> > Герметик нельзя!
> Ну я бы сказал НЕ нужно
Литолом только беграмотный механик будет мазать который не понимает что масло резину растворяет.
Видел дебилов которые с литолом сайленты загоняют.
А чо, удобно. И через пару месяцев клиент заново
приедет с размочаленным сайлентом. Новый доход
обеспечен.
От герметика польза что он как смазка работает,
по сути дела, и резина укладывается как надо.
Но это уж проще сразу силиконом пшикнуть.
ЗЫ
с 1994 наши машину обслуживаю. 6-ая машина по счету
в семье суммарно. Никогда не мазал герметиком
и никогда не было проблем.
Re: Литолом только беграмотный механик будет мазать > который не понимает что масло резину растворяет.
>
В конфе "ГАЗ" очень много сторонников религиозного учения о пользе литола. Они говорят, что у них патрубки на литоле по 20 лет ходят.
> Видел дебилов которые с литолом сайленты загоняют.
> А чо, удобно. И через пару месяцев клиент заново
> приедет с размочаленным сайлентом. Новый доход
> обеспечен.
Так получается они не дебилы, а бизнесмены. Дебилы это те, кто у них машину чинит.
>
> От герметика польза что он как смазка работает,
> по сути дела, и резина укладывается как надо.
> Но это уж проще сразу силиконом пшикнуть.
>
> ЗЫ
> с 1994 наши машину обслуживаю. 6-ая машина по счету
> в семье суммарно. Никогда не мазал герметиком
> и никогда не было проблем.
>
да! :-))) > Кто-то литолом мажет, кто-то герметиком, кто-то силиконовой смазкой, а кто-то мыльной водой. Кому кошерная смазка нужна, а кому халяльная, короче разные концессии.
>
> >
> > >
> > > Герметик нельзя!
> > Ну я бы сказал НЕ нужно
>
> Атеист? ;)))
Oooo! И да и нет! > Дрянные хомуты (Kovopol) – это фича всех ШНив.
Да. Именно они. Отправились вчера в помойку.
> Чтобы затянуть хомут на нижнем патрубке, приходится снимать с креплений и сдвигать радиатор. По другому туда не достать.
Нет! Хочется верить, что нет! Сдвигать радиатор на ЩНиве с кондиционером – я просто не понимаю куда и как ;-(
Поставил и затянул хомут НИЧЕГО не разбирая. посмотрим
Re: Oooo! И да и нет! > > Дрянные хомуты (Kovopol) – это фича всех ШНив.
> Да. Именно они. Отправились вчера в помойку.
>
> > Чтобы затянуть хомут на нижнем патрубке, приходится снимать с креплений и сдвигать радиатор. По другому туда не достать.
>
> Нет! Хочется верить, что нет! Сдвигать радиатор на ЩНиве с кондиционером – я просто не понимаю куда и как ;-(
Немного вверх и влево (в сторону левой фары).
>
> Поставил и затянул хомут НИЧЕГО не разбирая. посмотрим
Повезло, что сумел дотянуться. Я вот не сумел не сдвигая.
тут фигня такая. если верхний патрубок УЖЕ уже пустой – то комп НИЧЕГО не говорит ;-(
Потому как датчик температуры ЭСУД вист в воздухе.
Только стрелка на приборке и кажет. вот если вентиляторы не включаются – тогда ДА – комп показывает ;-(
> на улице. Пара я не видел, пока комп не заорал как бешеный про перегрев, я на приборку не смотрел. Но быстро отъехал в сторону и встал. Потом была дилемма – либо эвакуатор, либо сразу на улице возиться. Выбрал второй вариант, где-то за час осилил, сняв сперва защиту и все пыльники снизу, иначе было не добраться.
Я специально подчёркивал, что подобрался сверху – в этом весь смысл и был – но предплечье почти порезал ;-/
Тут фигня другая))) > уже пустой – то комп НИЧЕГО не говорит ;-(
> Потому как датчик температуры ЭСУД вист в воздухе.
+++ Датчик эсуд весит не в воздухе, а в тосольном пару с температурой не ниже 100. И ввинчен в стенку головки температура которой без тосола тоже может быть далеко за 100.
не-не-не. увы и ах. я это проходил и на Ниве и на ШНиве ТЕПЕРЬ.
> > уже пустой – то комп НИЧЕГО не говорит ;-(
> > Потому как датчик температуры ЭСУД вист в воздухе.
>
> +++ Датчик эсуд весит не в воздухе, а в тосольном пару с температурой не ниже 100. И ввинчен в стенку головки температура которой без тосола тоже может быть далеко за 100.
Нету там 100 градусов.
Комп вообще говорил градусов 80-90. и вентиляторы молчали.
Только когда тосол остался только в блоке – стрелка поползла.
;-(((
Но всё это уложилось секунд в 15-20
Источник: