Содержание
- Повышение степени сжатия для установки газового оборудования
- Адаптация под пропан. Весь комплекс проблем.
- Re: Адаптация под пропан. Весь комплекс проблем.
- Re: Снизить головку под 95-ий и пропан бутан ?
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Re: Повышение компрессии для установки газа
- Рекомендуем посмотреть:
О достоинствах газомоторного топлива, в частности метана, сказано немало, но напомним о них еще раз.
Это экологичный выхлоп, удовлетворяющий текущие и даже будущие законодательные требования к токсичности. В рамках культа глобального потепления это важное преимущество, поскольку нормы Euro 5, Euro 6 и все последующие будут насаждаться в обязательном порядке и проблему с выхлопом так или иначе придется решать. К 2020 г. в Евросоюзе новым транспортным средствам будет разрешено производить в среднем не более 95 г СО2 на километр. К 2025 г. этот допустимый предел могут еще опустить. Двигатели на метане способны удовлетворить эти нормы токсичности, и не только благодаря меньшему выбросу СО2. Показатели выбросов твердых частиц в газовых двигателях также ниже, чем у бензиновых или дизельных аналогов.
Далее, газомоторное топливо не смывает масло со стенок цилиндра, что замедляет их износ. Как утверждают пропагандисты газомоторного топлива, ресурс двигателя волшебным образом вырастает в разы. При этом они скромно умалчивают о теплонапряженности работающего на газе двигателя.
И главное преимущество газомоторного топлива – это цена. Цена и только цена покрывает все недостатки газа как моторного топлива. Если мы говорим о метане, то это неразвитая сеть АГНКС, которая буквально привязывает газовый автомобиль к заправке. Количество заправок сжиженным природным газом ничтожно, этот вид газомоторного топлива сегодня представляет собой нишевой, узкоспециальный продукт. Далее, газобаллонное оборудование занимает часть полезной грузоподъемности и полезного пространства, ГБО хлопотно и накладно в обслуживании.
Технический прогресс породил такой вид двигателя, как газодизель, живущий в двух мирах: дизельном и газовом. Но как универсальное средство газодизель не реализует в полном объеме возможности ни того, ни другого мира. Нельзя оптимизировать ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов для двух видов топлива на одном двигателе. Для оптимизации газовоздушного цикла нужно специализированное средство – газовый двигатель.
Сегодня все газовые двигатели используют внешнее образование газовоздушной смеси и воспламенение от свечи зажигания, как в карбюраторном бензиновом двигателе. Альтернативные варианты – в стадии разработки. Газовоздушная смесь образуется во впускном коллекторе путем инжекции газа. Чем ближе к цилиндру происходит этот процесс, тем быстрее реакция двигателя. В идеале газ должен впрыскиваться прямо в камеру сгорания, о чем речь пойдет ниже. Сложность управления не единственный недостаток внешнего смесеобразования.
Инжекция газа управляется электронным блоком, который также регулирует угол опережения зажигания. Метан горит медленнее дизельного топлива, то есть газовоздушная смесь должна воспламеняться раньше, угол опережения также регулируется в зависимости от нагрузки. Кроме того, метану нужна меньшая степень сжатия, нежели дизельному топливу. Так, в атмосферном двигателе степень сжатия снижают до 12–14. Для атмосферных двигателей характерен стехиометрический состав газовоздушной смеси, то есть коэффициент избытка воздуха a равен 1, что в какой-то степени компенсирует потерю мощности от снижения степени сжатия. КПД атмосферного газового двигателя на уровне 35%, тогда как у атмосферного же дизеля КПД на уровне 40%.
Автопроизводители рекомендуют использовать в газовых двигателях специальные моторные масла, отличающиеся водостойкостью, пониженной сульфатной зольностью и одновременно высоким значением щелочного числа, но не возбраняются и всесезонные масла для дизельных двигателей классов SAE 15W-40 и 10W-40, которые на практике применяются в девяти случаях из десяти.
Читайте также: Кольцо синхронизатора мкпп м90 в екзите
Турбокомпрессор позволяет снизить степень сжатия до 10–12 в зависимости от размерности двигателя и давления во впускном тракте, а коэффициент избытка воздуха увеличить до 1,4–1,5. При этом КПД достигает 37%, но одновременно значительно возрастает теплонапряженность двигателя. Для сравнения: КПД турбированного дизельного двигателя достигает 50%.
Повышенная теплонапряженность газового двигателя связана с невозможностью продувки камеры сгорания при перекрытии клапанов, когда в конце такта выпуска одновременно открыты выпускные и впускные клапаны. Поток свежего воздуха, особенно в наддувном двигателе, мог бы охлаждать поверхности камеры сгорания, снижая таким образом теплонапряженность двигателя, а также снижая нагрев свежего заряда, это увеличило бы коэффициент наполнения, но для газового двигателя перекрытие клапанов недопустимо. Из-за внешнего образования газовоздушной смеси воздух всегда подается в цилиндр вместе с метаном, и выпускные клапаны в это время должны быть закрыты во избежание попадания метана в выпускной тракт и взрыва.
Уменьшенная степень сжатия, повышенная теплонапряженность и особенности газовоздушного цикла требуют соответствующих изменений, в частности, в системе охлаждения, в конструкции распредвала и деталей ЦПГ, а также в применяемых для них материалах для сохранения работоспособности и ресурса. Таким образом, стоимость газового двигателя не так уж отличается от стоимости дизельного аналога, а то и выше. Плюс к этому стоимость газобаллонного оборудования.
Флагман отечественного автомобилестроения ПАО «КАМАЗ» серийно выпускает газовые 8-цилиндровые V-образные двигатели серий КамАЗ-820.60 и КамАЗ-820.70 размерностью 120х130 и рабочим объемом 11,762 л. Для газовых двигателей используют ЦПГ, обеспечивающую степень сжатия 12 (у дизельного КамАЗ-740 степень сжатия 17). В цилиндре газовоздушная смесь воспламеняется искровой свечой зажигания, установленной вместо форсунки.
Для большегрузных автомобилей с газовыми двигателями используют специальные свечи зажигания. Так, Federal-Mogul поставляет на рынок свечи с иридиевым центральным электродом и боковым электродом, выполненным из иридия или платины. Конструкция, материалы и характеристики электродов и самих свечей учитывают температурный режим работы большегрузного автомобиля, характерный широким диапазоном нагрузок, и сравнительно высокую степень сжатия.
Двигатели КамАЗ-820 оборудуют системой распределенного впрыска метана во впускной трубопровод через форсунки с электромагнитным дозирующим устройством. Газ инжектируется во впускной тракт каждого цилиндра индивидуально, что позволяет корректировать состав газовоздушной смеси для каждого цилиндра с целью получения минимальных выбросов вредных веществ. Расход газа регулируется микропроцессорной системой в зависимости от давления перед инжектором, подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой с приводом от электронной педали акселератора. Микропроцесорная система управляет углом опережения зажигания, обеспечивает защиту от воспламенения метана во впускном трубопроводе при сбое в системе зажигания или неисправности клапанов, а также защиту двигателя от аварийных режимов, поддерживает заданную скорость автомобиля, обеспечивает ограничение крутящего момента на ведущих колесах автомобиля и самодиагностику при включении системы.
«КАМАЗ» в значительной степени унифицировал детали газовых и дизельных двигателей, но далеко не все, и многие внешне схожие детали для дизеля – коленвал, распредвал, поршни с шатунами и кольцами, головки блока цилиндров, турбокомпрессор, водяной насос, масляный насос, впускной трубопровод, поддон картера, картер маховика – не подходят для газового двигателя.
В апреле 2015 г. «КАМАЗ» запустил корпус газовых автомобилей мощностью 8 тыс. единиц техники в год. Производство размещено в бывшем газодизельном корпусе автозавода. Технология сборки следующая: шасси собирают и устанавливают на него газовый двигатель на главном сборочном конвейере автомобильного завода. Потом шасси буксируют в корпус газовых автомобилей для монтажа газобаллонного оборудования и проведения всего цикла испытаний, а также для обкатки автотехники и шасси. При этом газовые двигатели КАМАЗ (в том числе модернизированные с компонентной базой «БОШ»), собираемые на моторном производстве, также проходят испытания и обкатку в полном объеме.
Читайте также: Вес диска шевроле нива
«Автодизель» (Ярославский моторный завод) в содружестве с компанией Westport разработал и выпускает линейку газовых двигателей на базе семейства 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей ЯМЗ-530. Шестицилиндровый вариант может устанавливаться на автомобили нового поколения «Урал NEXT».
Как уже говорилось выше, идеальный вариант газового двигателя – это непосредственный впрыск газа в камеру сгорания, но до сих пор мощнейшее глобальное машиностроение не создало такой технологии. В Германии исследования ведет консорциум Direct4Gas, возглавляемый компанией Robert Bosch GmbH в партнерстве с Daimler AG и Штутгартским научно-исследовательским институтом автомобильной техники и двигателей (FKFS). Министерство экономики и энергетики Германии поддержало проект суммой в 3,8 млн евро, что на самом деле не так уж много. Проект будет работать с 2015-го до января 2017 г. На-гора должны выдать промышленный образец системы непосредственного впрыска метана и, что не менее важно, технологию ее производства.
По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска способна на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть ликвидировать слабое место газового двигателя. Непосредственный впрыск решает целый комплекс «детских» болезней газового двигателя, принесенных вместе с внешним смесеобразованием.
В проекте Direct4Gas разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть надежной и герметичной и дозировать точное количество газа для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, чтобы промышленность могла использовать прежние компоненты. Команда проекта комплектует экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается тестировать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления зажиганием и образование токсичных газов. Долгосрочная цель консорциума – это создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок.
Итак, газовые двигатели – это молодое направление, еще не достигшее технологической зрелости. Зрелость наступит, когда Bosch со товарищи создадут технологию непосредственно впрыска метана в камеру сгорания.
сайт внедорожной техники
- Темы пользователя
- >в конференции
- >>в форуме
- Сообщения пользователя
- >в конференции
- >>в форуме
- >>>в теме
Повышение степени сжатия для установки газового оборудования
- Перейти на страницу:
Адаптация под пропан. Весь комплекс проблем.
Сообщение Бамбула. » 12.02.08 22:04
Re: Адаптация под пропан. Весь комплекс проблем.
Сообщение Бамбула. » 13.02.08 1:07
Re: Снизить головку под 95-ий и пропан бутан ?
Сообщение Бамбула. » 13.02.08 5:03
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Бамбула. » 13.02.08 5:25
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Бамбула. » 14.02.08 15:34
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Бамбула. » 14.02.08 15:42
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение andrei » 14.02.08 19:34
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Бамбула. » 15.02.08 3:58
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение andrei » 15.02.08 10:09
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение andrei » 16.02.08 9:26
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение andrei » 19.02.08 8:00
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Бамбула. » 20.02.08 0:18
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение andrei » 21.02.08 7:45
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Добрый Фей » 26.02.08 12:41
Закончили флуд, общаемся по сути.
Модераторы, зачистите тему.
Бамбула, хватит лозунгов. Не согласен (еще одно сообщение в том же стиле) отлучение от форума на месяц.
Тел. +7 910 GAZ 66 15
Помогу с документами на переоборудование А/М
Строим машины
Устанавливаю и привожу КМУ
В умелых руках и член – балалайка, а в неумелых и "киска" хуже варежки!
Читайте также: Замена суппорта газ 31105
Re: Повышение компрессии для установки газа
Сообщение Kairat » 26.02.08 13:50
Я думаю что решение проблемы надо у америкосов подсмотреть. У них богатый опыт по бензиновым движкам большого литража, восмеркам, высооктановому топливу вплоть до спирта.
У меня есть движок форд америкосовский, заточенный под 91 с 235 лошадками, но его пока не снимаю с крановой установки, пока не найду решение с дизелем, абы кран большой и работает быстро благодаря оборотистости бензинки.
Я знаю английский, но мне пока в лом по их форумам шарахаться. Знаю, что у них тюнинговый рынок развит сильно.
И потому самый бескровный метод перехода на пропан, без дальнейшего заморачивания головы с поиском решения под родной движок и возможными большими расходами в связи с переделкой и ошибками, вероятней копить денежку и ставить американца.
Будем делиться на три группы : дизелисты с япошками, газовщики с американцами и бензинщики с родным.
Почему американский движок? Качество, технологии на голову выше российского и если не ошибаюсь, только у них повернутых на бензине, мощносте и литраже есть богатый опыт.
Либо самим пройти длинный путь ошибок, нервотрепки и кучи расходов правильной переделки под газ: чтобы и мощность и расход малый получить.
Год ездил на тачке. Расход по городу летом 12.5/ зимой 13.5л. По трассе 7.5-8л всегда при скорости 100-110км/ч быстрее не езжу.
Хотел сразу газ поставить, но не сошлось, о чём жалею, можно было денег нормально съэкономить.
За это время успел убить коробку. Трогался с 1-ой, потом на Д4 переключал)
Не давно поставил газ) Даже с убитой коробкой проезжал по городу на полном балоне газа (42л) -280км. Расход газа на убитой коробке и МЕГАпенсионерском стиле езды 15л газа на 100 км.
До этого были куплен комплект фрикционов, знал я что коробка уже на грани.
Так же год назад был куплен комплект поршней 81.0+0.5мм.
Короче, решил замутить полный капремонт.
Так как дальнейшая эксплуатация тачки предполагалась на газу, реши увеличить степень сжатия до 12.5 ед.
Сказано сделано)
Хотел сделать отчет, фотки там, все дела. Но когда разбираешь коробку она вся грязная, руки грязные и фоткать не охота.
Вообщем перебрал коробку. Всё почистил. Поменял фрикционы на всех передачах. Коробас после сборки работает, как часы. О нем все.
Мотор.
Стандартная степень сжатия на моторе В20Z (150л.с) — 9.6ед. Для газа это мало.
Чтобы мотор на газе работал оптимально нужно повысить ст.сж. до оптимального для газа, а это 13-14 ед.
Но надо чтобы мотор работал и на бензе. Поэтому 12.5 ед оптимальная степень сжатия.
Я промерил объём камеры сгорания (КС) и объем надпоршнего пространства, кстати на этом моторе поршень не доходит до верха блока 1.2мм.
Решено было:
Фрезеровать ГБЦ на 1.8мм, Блок на 1.2мм. С заменой поршней, получено 12.65 ед с.ж.
В остальном двиг собирается, как обычно. Новые вкладыши, сальники, ролики, помпа и т.д.
После сборки мотор заводится без проблем. Угол опережения зажигания я оставил стандартный 14+-2 градуса.
Результаты:
Мотор на газе едет даже лучше, чем раньше на бензе. Льём 95 бенз. Детонации нет. У меня газовое оборудование на высоких оборотах при резких разгонах на бенз переключается, поэтому не могу сказать что типа на газу валит. Она на газу примерно до 4000/об едет после на газе.