То, что асфальт должен смениться грунтовкой, я знал заблаговременно. Но все равно вышло это нежданно. Асфальт просто… завершился вкупе с дорожной подушечкой сходу за маленьким холмом, а обещанная грунтовка лежала на полуметра ниже, да к тому же сходу поворачивала под прямым углом на право. Легкая дождливая морось, сделавшая асфальт скользким, шансов затормозить не оставляла. Оставалось лишь прыгать. Вы помните самую первую CR-V? Это была реальная Хонда старенькой школы: с «двухрычажкой» впереди, с комфортным и просторным (невзирая на то, что все другие поколения оказались крупнее) салоном и лаконично-элегантным дизайном. Имя же «сервант» прижилось по большенному счету уже опосля выхода второго поколения модели, которое по сути сделалось прогуляться на шкаф. 3-я, и в особенности 4-ая генерации, вышли динамичнее с виду, но как и раньше остались шкафоподобными. И лишь сейчас, в 5-ом поколении, CR-V не стала припоминать мебель. И это здорово!
Передняя оптика на CR-V на сто процентов светодиодная. К огорчению, формат теста, предусматривающий лишь передвижения в светлое время суток, не дозволил оценить, как отлично работают прогрессивные по конструкции фары Правда, именовать наружность безупречной недозволено: «мускулистые» колесные арки тут смешиваются с оплывшими «скулами» бамперов. В особенности грузно смотрится фронтальный — его нижняя часть свисает приметно ниже, чем на уходящей версии модели, что наверное еще аукнется не только лишь тем, кто съезжает с асфальта, да и любителям парковаться у бордюров. Но в целом новость смотрится атлетичнее всех прежних поколений модели. И, естественно, свежее.
Как и до этого, задние габариты поднимаются по стойке крыши ввысь. Но главные их секции стали горизонтальными, вытянувшись не только лишь под задним стеклом, да и вдоль крыльев Лишь базисная версия Elegance несколько портит радужную картину тем, что конкретно для нее недосягаемы упомянутые выше светодиодные фары, также не предусмотрены рейлинги. Крайние, к слову, только самую малость выступают над боковыми кромками крыши и, требуя особых креплений под багажные системы, для большинства останутся не наиболее чем декоративным элементом. Но все другие дизайнерские изыски, и даже мало вычурные 18-дюймовые колесные диски, слава богу, находятся и в базисной комплектации.
Горизонтальные блестящие молдинги впереди и сзаду соседствуют с вертикальными выштамповками в бамперах. Капот также украшен наточенными рельефными выштамповками по краям, которые, по плану дизайнеров, к тому же помогают лучше ощущать габариты кроссовера. Ну и, естественно, необходимо отметить широкую плечевую линию Дизайн интерьера сохранил собственный стиль и преемственность поколений. Да, в деталях поменялось все (в особенности очень — мультимедийная система), но если сопоставить общую форму фронтальной панели старенькой и новейшей модели, вы не увидите принципной различия. Разве что центральные дефлекторы вентиляции заняли пространство доп верхнего информационного монитора, частичной подменой которого стал поднимающийся перед водителем «визир» проекции показаний основных устройств.
Вытянутая в ширину передняя панель, трехспицевый руль и селектор «автомата» на подие — интерьер сохранил обычную архитектуру. Но смотрится он дороже не только лишь из-за наиболее современной мультимедиасистемы с 7-дюймовым сенсорным экраном: стали лучше фактически все материалы отделки. Еще не «премиум», но уже приметный шаг в эту сторону
Приборная панель поделена на три сектора. Центральный — на сто процентов электрический, с цифровым (и лишь таковым!) спидометром. Не многим понравится таковой вариант, но информация с него считывается без особенных заморочек, в отличие от указателей температуры мотора и уровня горючего в боковых секторах приборки. 7-дюймовый мультимедийный экран повеселил не только лишь дизайном, совместимостью с Apple CarPlay и Android Auto и наличием классической ручки регулировки громкости, да и тем, что за всегда тест-драйва на нем не осталось отпечатков пальцев. Проекционный экран над приборной панелью особенной полезности не приносит, и при желании его можно упрятать Основная претензия к водительскому месту — очень маленькая (это ощущают даже водители среднего роста) подушечка и недостающая боковая поддержка. При этом на маленькую подушечку сетует даже пассажир впереди, который к тому же лишен способности вертикальной регулировки. Зато задние седоки в новейшей CR-V останутся довольны приметно прибавившимся простором в ногах (это награда увеличенной на 30 мм колесной базы), также электроподогревом, дефлекторами вентиляции и USB-разъемами для зарядки девайсов.
К баранкам современных каров уже издавна принципных претензий не возникает, разве что сборка доп кнопок на спицах в силу отсутствия одного эталона мешает управлять возложенными на их функциями на интуитивном уровне и просит привыкания. Но есть и достойные внимания решения, к примеру, трекпад регулировки громкости на левой спице. Селектор «автомата» с обычным для японских машин прямым пазом не имеет ручного режима: эта функция отдана на откуп подрулевым «лепесткам»
На заднем ряду существенно прибавилось места в ногах. Фактически полное отсутствие тоннеля дозволяет свободно посиживать втроем. Вот лишь подстаканниками можно воспользоваться только при отсутствии среднего пассажира, а пепельницы, куда некурящие складывают маленький мусор, нет в принципе Перед началом теста уточняю у представителей Хонды, какие конфигурации перетерпели подвеска и ходовая часть. Как оказывается, принципных инноваций тут нет. Впереди сохранилась схема со стойками McPherson, сзаду — независящая многорычажка. Движки обычно модернизированы только по софту и неким мелочам (даже индексы остались прежними: R20A9 на 2,0-литровом и K24W на 2,4-литровом моторах). При всем этом о возникновении у нас новейшего 1,5-литрового турбомотора и тем наиболее гибридной версии даже речи нет. Как и о относительно экономных переднеприводных вариантах с «механикой»: лишь вариатор, и лишь 4WD! При этом межосевая муфта хоть и управляется электроникой, сохранила гидравлический принцип блокировки (наследство известной Dual Pump System).
Пока у нас доступны лишь машинки с 2,4-литровым мотором, выдающим 186 л.с. и 244 Нм. Но уже в самое наиблежайшее время покажутся и 2,0-литровые кроссоверы. Модификаций с новеньким 1,5-литровым турбомотором, также с «механикой» не будет в принципе. Прежней остается и схема подвесок: стойки McPherson впереди и «многорычажка» сзаду В презентационных материалах в качестве плюсов исходной версии с 2,0-литровым мотором и вариатором указывается улучшение экономичности и динамики разгона (напомним, что на прежнем поколении CR-V с сиим движком агрегатировался традиционный гидромеханический «автомат»). Не понимаю, как это правильно, но даже наиболее мощная 2,4-литровая версия с 3-мя седоками в салоне динамикой не впечатляет. Основное достоинство вариатора — в плавности разгона, который в городке проходит совсем неприметно. Но на трассе масса кара начинает сказываться: при резком нажатии на газ движок уходит на завышенные обороты (отлично что не зависает на их, продолжая «докручиваться» до красноватой зоны), но ожидаемого «толчка» убыстрения нет: разгон проходит все так же плавненько и, к огорчению, мало затянуто.
Если вы любите резвые и оживленные обгоны, то даже 2,4-литровая версия вас может расстроить. В особенности с заполненным салоном и багажником. Курсовая устойчивость по существу претензий не вызывает, но в чувствах «размазывается» слабеньким, но все таки приметным покачиванием кузова на неровностях. Кредо новейшей CR-V — относительно спокойное и удобное передвижение по хоть каким дорогам Может, хотя бы маневренностью CR-V способна «зажечь»? Ну, как сказать… На скользком покрытии грязного и влажного опосля дождика асфальта «сервант» веселит водителя возможностью «расположи хвостом» при разгоне. Ощущается, что блокировка межосевой муфты довольно твердая, но так ли это принципиально в обыкновенной жизни? Но в стремительных поворотах на асфальте вновь начинает ощущаться большая масса кара: кроссовер сначала слегка накреняется, а при переборе со скоростью начинается приметный снос фронтальной оси. Под сброс газа «желания» уйти в занос не наблюдается. Это, естественно, накрепко и неопасно, но… Эх, где ты, 1-ое поколение CR-V…
Работу над понижением шумов жители страны восходящего солнца начали еще при рестайлинге старенькых машин. В новейших не плохое дело продолжили: если уж брать курс на удобство, то без достойной «шумки» тут фуррора не достигнуть! Как итог — в движении не раздражают ни аэродинамические шумы, ни звуки из колесных арок, ни мотор Что непременно понравилось, так это работа подвески. Сельские дорожки Ростовской области и Краснодарского края, где и проходил тест-драйв, не различаются таковым же высококачественным асфальтом, как на федеральных трассах, то и дело попадаются выбоины и провалы асфальта, а местами все это дополняют к тому же продавленные томными КАМАЗами-зерновозами колеи. Но на CR-V по таковым дорогам можно мчать аки по шоссе: подвеска непревзойденно отрабатывает практически все дорожные сюрпризы, пропуская под днищем то здесь, то там встречающиеся асфальтовые «гребни». И даже прыжок на грунтовку с практически полуметровой высоты машинка перенесла на удивление мягко и тихо — реальный кроссовер!
Сурового бездорожья на маршруте тест-драйва не оказалось, а выезжать в незапятнанное поле на асфальтовой резине опосля дождика да без трактора сопровождения либо хотя бы сапог и лопаты в багажнике мы не отважились. Зато тест на диагональное вывешивание новенькая CR-V выдержала с честью: даже поймав «баланс» на 2-ух колесах, кроссовер просто возобновлял движение как вперед, так и вспять. Ну и дверь багажника при вывешивании раскрывалась и запиралась средством сервопривода без заморочек и практически без скрежета замка Есть ли у новейшей Honda CR-V шансы на русском рынке? С одной стороны, объявленные цены за 2,4-литровые версии оптимизма не внушают: минимум 2 109 900 рублей. А топ-версия обойдется практически в 2,4 миллиона. На фоне соперников это много. И здесь навряд ли что-то поменяется: все CR-V для Рф собирают в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) и понизить стоимость за счет местной сборки способности нет. Но 2,4-литровые варианты вначале имеют наиболее богатое оснащение, тогда как базисная комплектация Elegance будет доступна лишь для 2,0-литровых машин (от 1 769 900 рублей). При этом, как мы уже отмечали, сходу с вариатором и полным приводом. Тривиальные плюсы — просторный салон, удобство и хорошая адаптированность подвески к нашим дорогам. Конкретно эти причины для почти всех могут стать весомым поводом для того, чтоб предпочесть конкретно Хонду.
Технические свойства Honda CR-V 2.4 (данные производителя) Кузов Тип Универсал (SUV) Количество мест/дверей 5/5 Движок Тип Бензиновый Размещение мотора Впереди поперечно Кол-во и размещение цилиндров 4, в ряд Рабочий размер, куб. см 2356 Мощность, л.с. при о/мин 186/6400 Вращающий момент, Нм при о/мин 244/3900 Коробка Привод Полный Коробка Вариатор (CVT) Тормоза Фронтальные Дисковые вентилируемые Задние Дисковые Подвеска Передняя Независящая, пружинная, McPherson Задняя Независящая, пружинная, мультирычажная Размеры, размер, вес Длина/ширина/высота, мм 4586/1855/1689 Колесная база, мм 2660 Клиренс, мм 208 Оснащенная/полная масса, кг 1586–1617/2130 Размер топливного бака, л 57 Размер багажника, л 522–1084 Шины 235/60 R18 Динамические свойства Наибольшая скорость, км/ч 190 Разгон до 100 км/ч, сек. 10.2 (10.3*) Расход горючего, л/100 км Комбинированный цикл 7.8 Выбросы СО2, г/км, эк. класс н.д., Euro-5 Стоимость кара, руб. Базисная комплектация 2 109 900 Тестируемый кар 2 389 900 * Для комплектации Prestige
Формально размер багажник на новейшей генерации уменьшился до 522 л.. Но он сохранил свою практичность и удобство: а именно, фальшпол можно установить пониже, а в верхнем положении при складывании заднего ряда появляется полностью ровненький пол. Изумила ничем не прикрытая звукоизоляция в нише запаски, но, по заверениям хондовцев, она не опасается воды и грязищи. Жалко лишь, что сама запаска — плохая: докатка… Оснащение системами сохранности Передние подушечки сохранности (шофер/пассажир) + Боковые подушечки сохранности + Шторки сохранности + Коленная подушечка сохранности водителя/пассажира – Надувные ремни сохранности для задних пассажиров – Система стабилизации ESP + Антипробуксовочная система TCS + Антиблокировочная система тормозов ABS + Brake Assist + Камера заднего вида + Парктроник + Система помощи при парковке – Светодиодные фары + Ксеноновые фары – Адаптивные фары (+) Система помощи при перестроении + Система слежения за разметкой (+) Система предотвращения попутных столкновений – Система определения дорожных символов – Система контроля вялости водителя + Включение аварийной сигнализации при критическом торможении +
Цифровыми приборными панелями сейчас уже не достаточно кого удивишь. Тем наиболее если она обыденно совмещается с экраном борткомпьютера. А вот мультимедиа на CR-V без оговорок хорошая (правда, телефон от HTC коллеги коннектиться с ней не возжелал, но это вина конкретно телефона). А вот по поводу камеры правого обзора представления различные: хондовцы молвят, что некие клиенты требуют ее убрать. А вот нам она, напротив, приглянулась: автоматом активируясь при любом включении правого «поворотника», камера на сто процентов исключает «мертвую зону» по правому борту, а при желании ее можно активировать на постоянную работу Соперники
Тойота RAV4 Выпускаемое с начала 2013 года 4-ое поколение Тойота RAV4 уже в осеннюю пору 2015-го пережило рестайлинг. Как и CR-V, кроссовер у нас предлагается с 2-мя бензиновыми атмосферными моторами объемом 2,0 литра (146 л.с.) и 2,5 литра (180 л.с.). С первым из их можно получить как вэдовую (от 1 560 000 руб.), так и переднеприводную (от 1 450 000 руб.) версию, при этом в обоих вариантах есть выбор меж «механикой» и вариатором. А вот 2-ой мотор доступен лишь в вэдовом варианте и в сочетании с АКПП — таковая машинка обойдется в 1 861 000–2 157 000 руб.
Nissan X-Trail Сегодняшнее — третье — поколение Nissan X-Trail возникло на рынке в осеннюю пору 2013 года и пока обходится без рестайлинга. Более пользующиеся популярностью моторы идентичные: это атмосферные бензиновые «четверки» объемом 2,0 литра (144 л.с.) и 2,5 литра (171 л.с.). Но если базисная переднеприводная 2,0-литровая версия доступна как с «механикой» (от 1 464 000 руб.), так и с вариатором (от 1 524 000 руб.), то полный привод можно получить только в сочетании с CVT (от 1 639 000 руб.). 2,5-литровые кроссоверы также предлагаются лишь с CVT и 4WD (от 1 804 000 руб.). Но X-Trail также доступен и с 1,6-литровым турбодизелем, при этом лишь с полным приводом и МКП: таковой кроссовер обойдется в 1 754 000–1 964 000 руб.
Мазда CX-5 Новенькая Мазда CX-5 второго поколения дебютировала в Рф только немножко ранее Хонды. Обычно модель предлагается с 2-мя бензиновыми моторами Skyactiv объемом 2,0 литра (150 л.с.) и 2,5 литра (194 л.с.). С первым основное предложение будет приходиться на наиболее доступные переднеприводные версии: от 1 431 000 руб. с «механикой» и от 1 621 000 руб. с «автоматом». За полный привод в сочетании с 2,0-литровым мотором придется дать 1 721 000–1 893 000 руб., а если вы желаете ездить оживленно — готовьтесь заплатить 1 831 000–2 003 000 руб. за вэдовую машинку с 2,5-литровым мотором и АКПП. Фотобонус