Содержание
- Система подачи воздуха на бензиновых двигателях
- Система подачи воздуха в дизельный двигатель
- Как увеличить подачу воздуха в двигатель: доступные способы
- Что в итоге
- Atrai7. Система охлаждения, отопитель, кондиционер ⇒ Забор воздуха у наших машин
- Рекомендуем посмотреть:
Я раз заморочился с забором воздуха из подкапотного пространства.
Косячнул и задушил двигатель, машина не ехала. Обороты не выше 2000, скорость 50 и всё.
Причину быстро нашел – воздухозаборник засасывал резиновую заглушку на больших оборотах как пылесос, короче переделал нормально и гонял до весны.
Этой зимой ломы было с этой темой заморачиваться , и оставил как в стоке.
По динамике и расходу топлива разницы не замечаю , что прошлой зимой , что сейчас.
Стоит ли дальше заморачиваться ?
П.С.
По физике – чем холоднее воздух на впуске, тем выше мощность, т.е. мощность зимой должна увеличиться, зачем тогда переделывать чтоб теплый воздух поступал?
Свою физику что-ли изобрел?
Воздух охлаждают когда он слишком горячий, да и то в небольшом диапазоне.
С холодным воздухозабором проблемы обычно испытывали карбюраторные тачки. Поэтому, например, Жигули имел корпус воздушного фильтра с двумя положениями – зима/лето.
Однако, инжектроным тачкам пофик мороз, тк смесь образуется непосредственно в цилиндрах. А за качество смеси отвечает комп.
Единственный плюс в теплом воздухозаборе а том, что двигатель быстрее наберет рабочую температуру. Выигрыш 5-10 минут.
А если гараж теплый, то и этот выигрыш весьма уничтожен.
ну городу можно ещё ездить
на трассе погоняещь в минус сорок сразу сапунить начинает.
если у тебя забор воздуха как на кие бонге, то смысл есть. а иначе – какой в этом смысл может быть?
aquile, Точно не знаю как на Бонге, у меня из арки крыла, грубо говоря с улицы
igo_ru, а, ну вот – на трассе шапка снега и машина тупо глохнет )))
Ну давай попробуем мозгом шевельнуть
На инжекторе датчик дмрв считает количество воздуха грубо говоря по проточности,из расчета диаметр патрубка ,через куллер летом при 25°С ,водух идет ну пускай +4 ° и как бы добавляет мощей ( без куллера практически тоже но без прибавки),зимой воздух -30 ° и гораздо больше расширяется во впускном коллекторе,на выходе из катализатора,второй датчик говорит , чё за фуйня ,должно влитеть грубо 1 кг воздуха ,сгореть и вылететь 0,5 кг ,а вылетает тот же 1кг ,и дает команду на комп для нормальной смеси добавить бензу . Думаю как то так .ихмо.
варчун, правильно, есть еще датчик температуры всасываемого воздуха и комп точно знает сколько воздуха прошло.
На жигулях карбюраторных помню в лютые морозы без затянутого низа машина всасывала холодный воздух и тупо дергалась, потом глохла. Igo_ru правильно говорит.
Вы никогда не открывали воздухоочиститель
когда машина теряет мощность от холода. А там, в диффузоре карбюратора образуется ледяная пробка с маленьким отверстием посередине. От перепада температур образуется конденсат и замерзает. Думаю независимо от какого типа двигатель
никогда этого не делал, когда была карбюраторная забор был с подкапота все время. Был дизель грузовик забор с улицы все время. Сейчас инжектор забор с улицы с крыла все время.
Может и влияет на расход, но мной это не замечено.
Плотность воздуха при +35 = 1,1455 кг/м³, а при -25 = 1,4224 кг/м³ следовательно в одном и том же объёме, кислорода больше, что для сгорания хорошо, но в холодном воздухе топливо испаряется хуже.
выводы делайте сами.
водила-физик, выводы: Инжектор впрыскивает воздух уже в конце такта сжатия, когда давлением сжатия температура воздуха сильно поднимается и бенз вполне себе нормально распыляется и воспламеняется.
вот это вообще не понял:
Цитата:
Инжектор
впрыскивает воздух уже в конце такта
сжатия,
Вообще то топливо распыляется перед впускными клапанами на большинстве двигателей
И в цилиндр попадает уже топливно-воздушная смесь, если конечно у вас не дизель или бензиновый мотор с НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ.
На карбюраторных движках кроме подогрева воздуха, дополнительно желателен подогрев топлива с помощью двух контурного теплообменника. В совокупности, это реально позволяет экономить топливо при низких температурах наружного воздуха из-за разности плотности(а значит и объёмного веса) холодного и тёплого топлива, На инжекторных движках с их аналогово-цифровым смесеобразованием, эффект от таких экспериментов, по моему, будет сомнительный.
Для битопливных (бензин + пропан-бутан) двигателей есть следующий ньюанс: из газового редуктора пропан-бутан в газообразном состоянии смешивается с холодным воздухом и должен обратно переходить в жидкую фазу. Как это влияет на работу двигателя я не пробовал, но это не есть "нормально".
masternicmail, типа мысли погонял? для этого еще надо давление обеспечить.
Myron,
Что за давление ?
Для неинжекторных газовых систем пропан-бутан просто всасывается двигателем через смеситель вместе с воздухом.
чтобы обратно в жидкую фазу загнать
Myron,
Т.е. без сжатия пропан-бутан на морозе так и останется в газообразном состоянии или сразу начнёт кристаллизоваться минуя жидкую фазу ?
masternicmail, для этого газовый редуктор и предназначен, меняет агрегатное состояние, из жидкого в газообразное,и что такое смеситель?
Паштет,
Смеситель – это деталь в ГБО, через которую газообразный пропан-бутан попадает в воздуховод. Устанавливается перед дроссельной заслонкой. Обычно имеет отверстия по кольцу или прорезь по кольцу для выхода газа и смешивания с воздухом. В карбюраторах (например К-126) может стоять как прокладка.
masternicmail, все понел, это первые поколения ГБО.
masternicmail, так и останется. Бывает так, что штуцер заправочный подтекает и капли падают в багажник. Через некоторое время опять все становится сухо.
Myron,
Это другое. В багажнике жидкий пропан-бутан просто испаряется. А в воздуховоде газообразный пропан-бутан интенсивно смешивается с холодным воздухом. И как изменяется его агрегатное состояние – это другая тема.
masternicmail, опять фантазии
Для того чтобы газ перешел из газа в жижу его надо нехило сжать и охладить, причем процесс этот достаточно постепенный. Ничего такого в двигателе не происходит. Газ впрыскивается в газовой фазе во впускной коллектор дозатором или форсунками, где условий для сжатия и охлаждения у него нет. Особенно если учесть тот факт, что смесь воздуха и пропана это уже совсем другая по физическим свойствам петрушка.
Myron, человек физику в школе прогуливал просто, ему пока не показать не поймет. или вообще не поймет, что кроме температуры еще и давление требуется
Читайте также: Не снимается подголовник ваз 2114
makTM,
Прогуливать не прогуливал. Но и Вы попробуйте доказать мне, что будет с пропаном при температуре ниже -42 град С ?
Это температура его кипения, т.е. ниже этой температуры пропан будет только в жидком состоянии. Причём, давление здесь уже никакой роли не играет.
masternicmail, на АГЗС автомобили заправляют СУГом, в – 42С с ним ничего не будет, т.к. его выделяют из природного газа при такой температуре ниже -40С
Legato,
Вопрос не об этом, а том что будет с газообразным пропан-бутаном при низких температурах и варианты забора воздуха.
masternicmail, а что с водой происходит при температуре ниже температуры ее кипения? обратно в воду сразу превращается? по вашей логике все бы уже давно утонули
С подкапотки забор воздуха берут, чтобы сапун не перемерз.
Сапун перемерзнет, даванет масло с самого слабого места, клапанная крышка, масленый щуп, лобовой сальник, и т.д.
Городские. всему вас учить надо
По городу пенсионерить ниче,а по трассе нужен тепл воздух-засопунит.
кароч, процитирую автора, стоит заморачиваться. ДА или НЕТ.
я просто ноздрю снимаю, забор получается в глубине моторного отсека.
морда заклеена, сверху укрыта. нормально короче выходит без лишних заморочек.
Myron, тебе проще, мне дыру пилить надо, и шланг или гофру.
за что минус, дегенераты?
Мои соображения по теме.
Предпочтительнее забор тёплого воздуха. Детали воздуховода закреплены на вибрирующий двигатель (относительно кузова (рамы)) и сам кузов. Т.е резиновые детали должны быть эластичными, а не замёрзшими дубовыми. Изменение (перемешивание) горючей смеси и рабочей смеси зависит от исходной температуры топлива , воздуха и температуры камеры сгорания и впускных клапанов. От скорости сгорания рабочей смеси зависит топливная экономичность и мощность двигателя.
Исходя из этого, на моей TOYOTA CORONA, 1989 г., 170 кузов, двиг. карбюраторный 5A воздухозабор был из под щитка выпускного коллектора по заводскому исполнению. Но на лето я отсоединял этот патрубок и воздухозабор шёл из моторного отсека.
masternicmail, На карбюраторных даже не обсуждается – однозначно надо делать теплый впуск.
Остается вопрос по инжекторным.
igo_ru,
Тёплый воздух будет лучше перемешиваться с топливом в камере сгорания, чем холодный, т.е. рабочая смесь будет более соответствующей процессу горения.
Японские авто ниже -30 не знают, что такая температура есть. Двигатель обороты большие держит, во всяком случае у меня?
REDALEX, Если наблюдается рост холостых оборотов по зиме, то скорее всего теплый впуск сэкономит пачку денег на топливе.
А если обороты такие же как летом, тогда как?
Тебе же сверху написали
у меня ноздря. на зиму снимаю. так лучше, считаю.
Тоже ноздрю снимаю расход ощутимо меньше, чем с ноздрей.
Может на малообьемных двигателях это не чувствуется
У меня ощутимо
об чем ето? бадяга какая-то
у меня тойота аллион, забор воздуха из под левого крыла, двиг 1NZ, как тут можно переделать? в -50 при включенной печке повышаются обороты, а также при езде по трассе появляется вой.
Legato,
у меня другой авто, но забор также с левого крыла
в месте перехода сквозь арку крыла есть соединение воздухозаборника с трассой воздушного фильтра
я размыкал трассу в месте перехода, отверстие перехода закрывал резиной, крепил гайками через шайбу
В итоге в трассу шел теплый воздух из подкапотного.
igo_ru, спс попробую
Legato,
Будешь делать придумай чтоб резину не засасывало в трассу
поймешь на ходу, если обороты перестанет набирать и плохо поедет – значит засосало.
Legato, утеплять лучше, от забора воздуха не зависит потому что инжекторному пофиг какой воздух только для карбюраторного надо.
артемон, сверху войлок, спереди все закрыто, снизу автоброня и брезент, я не знаю куда дальше утеплять:(
м.б. ходовка дубеет?
Legato,
Обороты двигателя могут повышаться по причине большой нагрузки на генератор, т.к. компьютер всё это вычисляет.
Вой может быть следствием разных причин: аэродинамика, подшипник.
Вот теперь не усну ведь. Так, как же лучше?
Это как в анекдоте про бородатого препода:
Студент спрашивает у препода своего:
– Давно хотел у Вас спросить? Когда Вы спите, то как кладете свою бороду? Поверх одеяла или под одеялом?
Препод, поглаживая бороду:
– Хм. Как-то и не задумывался.
Встречается через неделю студенту препод, весь изможденный, с черными кругами под глазами, И БЕЗ БОРОДЫ!
Студент:
– .
Препод:
– Из-за Вас вот сбрил сегодня бороду. По ночам не мог спать, думал как её, эту проклятую бороду класть: Под одеяло или поверх.
А вы во время поездки по городу или еще куда
Остановитесь и потрогайте дроссельную заслонку с впускным колектором.Если ледяная то нужно утеплятся.если горячая то забейте.
Дроссельная заслонка всегда будет теплая потому что через него трубки антифриза проходят
tom753, так вы попробуйте прокатитесь до жатая с открытой решеткой радиатора.А потом говорите.лишь бы ляпнуть.
Мне вот интересно ,на круглом эскудике
если просто этот воздухозаборник из под крыла убрать отверстие в крыле заткнуть. Но гофру не выводить к коллектору.Норм будет нет.?яб поппобовал но там блин заклепку срубать придется.
_valent, а чо нет то? Хуже уж точно не будет. Это летом надо холодный воздух подавать, зимой его и так навалом.
Это только надо на карбюраторных делать, а на инжекторном ему пофиг какой воздух и это достоверная информация.
В сильные морозы забор воздуха нужно переделывать.
Как вы все знаете – работой современного двигателя управляет компьютер.
При этом он рассчитывает количество подаваемого в цилиндры топлива.
Для расчета правильного соотношения воздух/топливо в компьютер передается информация о Т воздуха во впуске, т.к от нее зависит и масса кислорода, которая попадет в цилиндры.
Вопрос. до каких холодов рассчитан датчик температуры?
Ответ – на большинстве автомобилей до – 40С.
Соответственно если на входе Т воздуха будет ниже -40С то начнется не верное смесеобразование.
По итогу получите увеличение расхода топлива и снижение мощности двигателя в сильные морозы.
Но и не стоит пихать забор воздуха к раскаленному выхлопу. Достаточно просто развернуть его в сторону мотора.
Принцип работы бензинового или дизельного двигателя внутреннего сгорания основан на преобразовании высвобождающейся в результате сжигания топлива энергии в полезную механическую работу. При этом в цилиндрах ДВС горит не только солярка, газ или бензин, а так называемая топливно-воздушная смесь.
Читайте также: Как снять лампочку ближнего света приора
За его забор и дальнейшую подачу в нужном количестве непосредственно в цилиндры мотора отвечает целый ряд отдельных элементов, которые входят в общую впускную систему двигателя. Далее мы поговорим о том, как реализована подача воздуха в двигатель, а также какое устройство и особенности имеет система подачи воздуха в двигатель на бензиновых и дизельных моторах.
Читайте в этой статье
Система подачи воздуха на бензиновых двигателях
Сразу отметим, что останавливаться на моторах, которые оборудованы устаревшей карбюраторной системой, мы не будем. Речь пойдет о ДВС с инжектором. В качестве примера давайте рассмотрим общее устройство системы подачи воздуха на модели авто с инжекторным двигателем.
Добавим, что хотя на разных моделях отечественного и иностранного производства схема реализации может несколько отличаться, общий принцип и конструкция остаются одинаковыми.
Система подачи воздуха состоит из следующих базовых элементов:
- воздухозаборник;
- воздушный фильтр в корпусе;
- впускной патрубок (патрубок впускной трубы);
- дроссельный патрубок;
- ресивер;
Воздухозаборник на разных автомобилях представляет собой пластиковую деталь, через которую атмосферный воздух «засасывается» в двигатель. Элемент обычно установлен в подкапотном пространстве так, чтобы забирать воздух по ходу движения авто, находится в области чуть ниже передних фар, ближе к радиаторной решетке, справа или слева. Такое место расположения позволяет эффективно забирать необходимое количество воздуха на разных режимах работы ДВС.
Следующим элементом является корпус воздушного фильтра и сам фильтр, который установлен внутри него. Обычно на большинстве автомобилей корпус с фильтром устанавливается в передней части моторного отсека, дополнительно под корпусом могут использоваться резиновые уплотнители-опоры. Что касается фильтра, фильтрующий элемент обычно является бумажным, площадь фильтрующей поверхности максимально увеличена.
В корпусе воздушного фильтра на многих авто также установлен важный электронный датчик ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Также этот датчик может располагаться и на других элементах системы до дроссельной заслонки.
Дроссельный патрубок крепится к ресиверу и дозирует объем воздуха, который подается во впускную трубу. За количество поступающего в мотор воздуха отвечает дроссельная заслонка, которая при помощи специального привода соединена с педалью газа. Еще на многих современных ТС педаль газа может быть электронной, то есть не имеет прямой связи с дроссельным узлом. В этом случае после нажатия на акселератор соответствующий сигнал подается на электродвигатель, управляющий дроссельной заслонкой.
Еще добавим, что дроссельный патрубок также имеет в своей конструкции ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) и РХХ (регулятор холостого хода). Благодаря наличию ДПДЗ на электронный блок управления двигателем (ЭБУ) подается сигнал, по которому контроллер «понимает», на какой угол открыта заслонка. На основании сигналов от ДМРВ, ДПДЗ и ряда других датчиков ЭБУ корректирует уровень подачи топлива в цилиндры через инжекторные форсунки в соответствии с тем или иным режимом работы ДВС.
Такое решение позволяет поддерживать и гибко изменять количество оборотов холостого хода тогда, когда дроссельная заслонка закрыта, то есть воздух идет в обход. Другими словами, РХХ управляет количеством воздуха, который подается по специальному каналу в обход закрытой дроссельной заслонки на холостом ходу.
Когда клапан-шток выдвигается полностью, его конусная часть перекрывает подачу воздуха мимо заслонки (клапан РХХ закрыт). Когда происходит его открытие, увеличивается количество воздуха, которое нарастает пропорционально степени смещения штока от седла. Общая степень перемещения штока напрямую зависит от количества шагов, которые выполнил шаговый электродвигатель.
Если двигатель холодный и работает на холостом ходу, тогда ЭБУ до прогрева «держит» завышенные (прогревочные) обороты ХХ и гибко реагирует на любые изменяющиеся нагрузки (включение габаритов, фар, климатической установки и т.д.) путем поднятия оборотов холостого хода. Это позволяет мотору стабильно работать.
После того, как двигатель прогреется, контроллер уменьшает количество подаваемого воздуха через РХХ и стремится всегда поддерживать строго определенную частоту вращения коленвала, однако на многих авто при изменении нагрузки в режиме ХХ блок управления все еще способен кратковременно повысить обороты.
Еще отметим, что когда водитель выключает зажигание, ЭБУ сначала переводит шток РХХ в закрытое положение, после чего приоткрывает клапан на нужное количество шагов, чтобы создать условия в виде достаточной подачи воздуха для нормального запуска агрегата в момент повторного пуска ДВС.
Система подачи воздуха в дизельный двигатель
Как известно, современный дизельный двигатель на разных автомобилях и спецтехнике обычно оснащается турбокомпрессором. Также данное решение активно используется и на турбобензиновых ДВС.
Другими словами, для получения необходимой отдачи от моторов силовую установку дополнительно турбируют. Дизельный агрегат с турбонаддувом получил название турбодизель. Давайте остановимся на схеме подачи воздуха в такие моторы более подробно.
На примере турбодизеля стоит выделить следующие элементы системы питания воздухом:
- воздухозаборник;
- воздухоочиститель (воздушный фильтр);
- турбокомпрессор;
- специальный воздушный радиатор (интеркулер);
- впускной коллектор;
С функцией воздухозаборника и воздушного фильтра мы уже ознакомились при рассмотрении атмосферного бензинового мотора. Что касается турбодвигателей на спецтехнике, которая работает в условиях сильной запыленности и общего загрязнения воздуха, используется многоступенчатая система очистки (двух или даже трехступенчатые схемы). В конструкцию может быть включен инерционный предварительный очиститель воздуха и другие подобные решения.
Итак, после прохода через фильтры, воздух втягивается в турбокомпрессор. После турбины воздух идет по трубопроводам уже под давлением, проходя через так называемый воздушный радиатор. Дело в том, что после сжатия в турбине воздух нагревается. При этом если его охладить перед подачей в цилиндры, тогда общая масса воздуха увеличивается.
Далее сжатый и охлажденный воздух попадает во впускной коллектор, а затем и в цилиндры дизельного двигателя. Что касается турбокомпрессора, данное устройство использует энергию отработавших газов. Если просто, газы под давлением вращают турбинное колесо, за счет такого вращения начинает крутиться и компрессорное колесо, которое закреплено на одном валу вместе с турбинным колесом. Затем выхлоп после турбины попадает в выпускную систему ТС и выводится в атмосферу.
Отметим, что существует много разновидностей турбин, которые отличаются по размерам, по своей производительности и могут иметь ряд индивидуальных отличий в общей схеме устройства. Еще добавим, что дизельный двигатель долгое время вообще не имел дроссельной заслонки по сравнению с бензиновыми аналогами. В двух словах, мощность в дизельном агрегате регулируется не количеством подаваемого в цилиндры воздуха, а количеством впрыскиваемого горючего.
Читайте также: Размер болта колеса ваз 2114
Работает дроссельный узел тогда, когда нагрузки на двигатель минимальны, то есть мотор не нуждается в мощном потоке свежего воздуха. В этот момент заслонка частично перекрывает подачу воздуха, параллельно с этим срабатывает клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.
В результате оставшийся воздух перемешивается с выхлопными газами, после чего такая смесь снова поступает в цилиндры. Подача выхлопа вместе с воздухом снижает температуру в камере сгорания, в результате в отработавших газах отмечается уменьшение окиси азота.
Как увеличить подачу воздуха в двигатель: доступные способы
Как видно, от количества и качества поступающего в цилиндры воздуха напрямую будет зависеть и мощность силового агрегата. В целях получения улучшенной отдачи от ДВС многие автолюбители стремятся увеличить подачу воздуха в агрегат. Как правило, такая необходимость возникает в процессе тюнинга двигателя, после проведения каких-либо доработок и т.д.
Далее мы рассмотрим несколько возможных способов, которые при этом не предполагают кардинальных переделок (например, доработка каналов ГБЦ, замена турбины на более производительную и т.п.)
- Самым простым и бюджетным решением является установка фильтра нулевого сопротивления (нулевика). Хотя общий прирост мощности от такого решения небольшой, но на спортивных и специально подготовленных авто установка нулевика в комплексе с другими усовершенствованиями волне оправдана.
Однако этого не скажешь о гражданских авто со «стоковым» ДВС. В этом случае получается скорее вред, чем польза, так как фильтры нулевого сопротивления быстрее загрязняются и хуже очищают воздух, что может сказаться на ресурсе мотора. При этом никакого прироста мощности фактически не наблюдается.
- Еще одним способом подать в мотор больше воздуха является доработка элементов заводской системы. Речь идет о воздухозаборнике, патрубках, верхней крышке корпуса воздушного фильтра.
В самом начале необходимо измерить сопротивление воздуха на входе и после выхода из корпуса фильтра, после чего проводятся работы в целях уменьшения такого сопротивления.
- Также следует отметить, что иногда на профильных форумах встречается информация об электрическом вентиляторе во впуск (динамический вентилятор, завихритель воздуха, система динамического наддува, электрический турбонагнетатель и т.п.). В свое время на рынке выделялись производители Кamann, Simota и ряд других.
Устройство представляет собой патрубок, в котором устанавливается крыльчатка. Во время работы крыльчатка вращается, создавая спиралеподобные завихрения воздуха. По заверениям производителей такой воздух более холодный и лучше проникает в камеры сгорания.
В результате улучшается общий процесс смесеобразования, мощность двигателя растет, повышается эластичность во время работы ДВС на разных режимах, автомобиль демонстрирует улучшенные динамические характеристики.
Однако как показывает практика, особой пользы после установки таких решений нет. Более того, высокая стоимость на отметке около 300-400 у.е. и вовсе ставит целесообразность подобных экспериментов под большое сомнение.
- Еще в списке возможных решений для увеличения подачи воздуха можно отметить так называемый «холодный впуск». Подобное решение фактически предполагает вынос воздухозаборника из подкапотного пространства наружу, что позволяет снизить температуру поступающего воздуха и повысить его плотность.
В продаже встречаются готовые комплекты как для определенных моделей авто, так и универсальные. К преимуществам холодного впуска можно отнести увеличение мощности двигателя, снижение риска возникновения детонации, улучшение реакций на нажатие педали газа, незначительное уменьшение расхода топлива.
При этом существенно повышается вероятность попадания воды во впуск и гидроудара, а также намного быстрее загрязняется воздушный фильтр. Дело в том, что воздухозаборник ставится в «окна», которые отдельно делаются в бампере, в передней фаре и т.д.
Что в итоге
Как видно, на штатных атмосферных моторах с небольшой мощностью какие-либо манипуляции с системой подачи воздуха обычно не дают ощутимых результатов. Другими словами, самым правильным подходом является приобретение качественных воздушных фильтров и их своевременная замена с учетом особенностей эксплуатации конкретного ТС.
Что касается турбомоторов, намного важнее следить за исправностью работы и общим состоянием системы турбонаддува, правильно эксплуатировать турбину и т.д. Появление провалов при разгоне, масло в интеркулере и другие признаки указывают на необходимость проведения диагностики.
В результате снижается мощность мотора и его ресурс, двигатель начинает дымить, может работать на неправильной рабочей смеси. По указанным причинам следует регулярно и своевременно проводить техническое обслуживание системы питания воздухом.
Если же говорить о комплексном тюнинге двигателя, тогда доработка впускной системы позволяет получить дополнительный прирост мощности. Однако следует учитывать, что такое повышение обычно наблюдается на фоне общего улучшения производительности заранее подготовленного силового агрегата.
Какой срок службы воздушного фильтра. Через сколько километров производится рекомендуемая замена. В каких случаях и почему нужно менять фильтр раньше срока.
Завоздушивание топливной системы дизеля: признаки неисправности и диагностика. Как самостоятельно найти место подсоса воздуха, способы решения проблемы.
Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.
Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.
От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.
Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.
Atrai7. Система охлаждения, отопитель, кондиционер. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
- Темы без ответов
- Активные темы
- ПоискМобильная версия
Atrai7. Система охлаждения, отопитель, кондиционер ⇒ Забор воздуха у наших машин
Модератор: Andrew
Сообщение ma-Gavet » 09 апр 2009, 06:56
у меня возникла идея . выношу на общее обсуждение.
Все в курсе про нашу вентиляцию (тип выхода воздуху нету) и есть еще одна проблема (гидроудар) вот мне и подумалось, а не объеденить ли решение этих проблем в одну.
Вывести воздухозаборник внутрь салона. Какие плюсы:
1. в двигатель поступает уже теплый воздух
2. он чище чем снаружи
3. Гидроудар решен
4. вывод воздуха тоже
какие сомнения по поводу этого решения.
п.4 – а скока воздуху он будет выводить?
Источник: