Содержание
- Принцип действия
- Виды, и конструктивные особенности
-
- Видео: Сцепление автомобиля
-
- Признаки износа выжимного подшипника
- Назначение
- Устройство
- Признаки неисправностей, поломки
- Только ремонт
- Замена и цена вопроса
- Рекомендуем посмотреть:
Чтобы переключить скорость в коробке передач, нужно кратковременное разрывание передачи вращения от двигателя на трансмиссию. За это отвечает сцепление, состоящее из ряда деталей, среди них и выжимной подшипник.
Принцип действия
Классическая схема «сухого» сцепления, применяемого на легковых машинах, является постоянно замкнутой. Конструкция такого узла включает в себя корзину с ведущим диском, которая болтами фиксируется на маховике. Между ними установлен ведомый диск, посаженный на шлицы первичного вала КПП. За счет мощной диафрагменной пружины ведомый диск постоянно прижимает ведущий к маховику, поэтому такая схема и называется замкнутой.
В задачу выжимного подшипника входит размыкание потока. Водитель, выжимая педаль сцепления, посредством привода смещает подшипник по направляющей втулке, установленной на первичном валу в сторону корзины. За счет усилия ноги водителя этот подшипник надавливает на диафрагму, следствием чего становиться перемещение ведущего диска по направляющим внутрь корзины. Он отходит и высвобождает ведомый диск – передача вращения прерывается. После отпускания педали подшипник отходит в сторону КПП, и пружина возвращает ведущий диск на место – поток возобновляется.
Виды, и конструктивные особенности
В конструкции сцепления авто применяется два вида выжимных подшипников:
Основные элементы выжимных подшипников — это шариковые или роликовые подшипники закрытого типа. Они используются как на механическом, так и гидравлическом типе изделия. В их конструкцию входит также корпус.
В механических элементах этот корпус предназначен для взаимосвязи с вилкой привода сцепления. Такие узлы могут иметь самую разную конструкцию (корпус представлен в виде втулки, вставляемой во внутреннюю обойму, или же он устанавливается на внешнее кольцо), но у всех корпусов присутствуют специальные выступы, на которые воздействует вилка. В целом, в механических подшипниках корпусы только для этого и предназначены.
Схема сцепления автомобиля ВАЗ — 2107
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления
В гидравлических выжимных подшипниках конструкция корпуса сложнее, поскольку он выступает в роли гидроцилиндра. Суть работы у него такая – водитель, нажимая на педаль, создает давление жидкости в приводе сцепления. Эта жидкость поступает в корпус и выдавливает поршень гидроцилиндра с закрепленным на нем подшипником. Сам корпус в такой конструкции не перемещается вместе с упорным элементом, что дает возможность жестко фиксировать его болтами к корпусу сцепления.
Подшипник в конструкции узла используется для создания нажима с минимальным трением. При контакте с диафрагменной пружиной он вращаетсяс той же скорость, что и элементы сцепления, из-за чего трение между контактируемыми поверхностями отсутствует. Трение есть в самом подшипнике, но незначительное.
Привод выжимного подшипника бывает механический, гидравлический и комбинированный. В первом случае усилие от педали передается системой тяг или приводным тросом. Используется этот привод с механическими подшипниковыми узлами.
Гидравлический привод соответственно применяется на втором типе подшипников, поскольку жидкость у него является основным рабочим элементом (от ее давления срабатывает гидроцилиндр).
Особенность комбинированного привода заключается в том, что жидкость действует не на подшипник, а на вилку, а та в свою очередь перемещает механический подшипник.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Видео: Сцепление автомобиля
Признаки износа выжимного подшипника
Выжимные подшипниковые узлы – изделия надежные и могут прослужить большой срок. Обычно он выходит из строя из-за естественного износа самого подшипника. Но его ресурс может существенно сократить неправильная регулировка сцепления и частые длительные выжимы сцепления.
Относительно регулировки, то скорость износа повышается в случае, когда узел сильно близко подведен к пружине, из-за чего они между собой контактируют. В результате подшипник постоянно работает, что сокращает его ресурс .
Гидравлические подшипники менее надежны из-за корпуса. В конструкции гидроцилиндра обязательно присутствуют резиновые уплотнители, которые со временем начинают пропускать жидкость. Из-за этого привод может завоздушиться и перестанет срабатывать.
Признаками неисправности выжимного подшипника являются:
- повышенная шумность при выжиме сцепления (шелест, гул)
- хруст и стуки;
- подклинивание педали;
- легкость провала педали и «ведение» сцепления;
Повышенная шумность появляется при износе подшипника. Из-за люфтов его составные части могут несколько смещаться и перекашиваться, что сопровождается указанными звуками. Эксплуатация авто возможна, но с заменой узла лучше не затягивать, поскольку он в любой момент может рассыпаться.
Хруст и стуки появляются в результате разрушения узла. Обычно сепаратор подшипника раскалывается, и частицы его попадают в зону движения тел качения, что и вызывает хрусты.
Подклинивание педали происходит не из-за подшипника, а втулки, по которой он движется. Коррозия и грязь на поверхности затрудняет движение.
Читайте также: Реле времени отключения 12в
В гидравлических подшипниках ведение сцепления, легкость опускания педали и постоянно уменьшающийся уровень жидкости в бачке сигнализируют о потери герметичности. И если видимых подтеков на приводе нет, то проверять следует уже сам узел.
Выжимные подшипники являются неремонтируемыми деталями, поэтому при появлении признаков износа он заменяется. Сложность в проведении работ по замене заключается в том, что для снятия узла необходимо демонтировать КПП.
Наличие собственного автомобиля не требует досконального знания его устройства. Но багаж технических знаний никогда не тяготит. Зная признаки неисправности выжимного подшипника сцепления, можно предотвратить аварию, отказ техники в самый неподходящий момент. Действие на опережение всегда минимизирует затраты ремонта. Информированного человека труднее обмануть, накрутить ему неоправданную цену. Ему проще знать, как определить неполадку, что делать в беде.
Назначение
Чтобы понять, где находится выжимной подшипник, надо понимать назначение и устройство сцепления. Сцепление и все его части относятся к трансмиссии автомобиля. Оно обеспечивает передачу крутящего момента от мотора к ведущему мосту и колёсам, должно располагаться между этими частями машины. Но важное условие локации — доступность в его управлении водителем. Чаще всего это педаль сцепления, реже рычаг возле рулевого колеса. При помощи механизма сцепления водитель периодически отключает мотор от трансмиссии. Это позволяет останавливать автомобиль, переключать КПП, изменять динамику движения.
Устройство
Важная составная часть сцепления — выжимной подшипник. Он находится на первичном валу коробки передач, с помощью нажимной муфты оказывает давление на внутренние концы рычагов. Эти рычаги производят непосредственное соединение или разъединение выжимного и ведомого диска сцепления. Важно помнить, что стандартное положение сцепления — включённое. Но при нажатии педали сцепления происходит отсоединение дисков сцепления.
Надо осознавать, что все эти элементы участвуют в передаче огромной силы. Выжимной подшипник подвергается большим механическим нагрузкам, влияющим на его износ. Принято его ещё называть «упорный подшипник». На некоторых автомобилях используется упорный подшипник скольжения. Его ещё именуют подпятником. Есть модели, в которых данный элемент отсутствует вовсе. Например, ВАЗ-2108.
Шарикоподшипник — известный элемент любого автомобиля. Принцип работы любого подшипника и устройство знакомо даже школьнику: сепаратор, внешнее и внутреннее кольцо, шарики, дорожка для качения.
этот семинар проходил в апреле 2003 года, и вёл его настоящий немец, Wolf-Peter Moritz, работавший инженером-технологом на заводе Sachs
И это был не маркетинговое зомбирование, как нынче принято называть семинары, а действительно мероприятие для технических специалистов. Мы начали с того, что совместными усилиями ставили диагноз.
“Подопытным кроликом” послужил БМВ-520, владелец которого жаловался на рывки после нагрева, при отпускании педали. Преподаватель показал, как надо диагностировать само сцепление, привод.
Просил обратить внимание на некоторые детали, и запомнить ощущения.
После чего все прошли в класс и занялись изучением теории, а механики СТО, на базе которой проводился тренинг, начали снимать КП. Потом позвали всех участников семинара, и преподаватель показал, на что также надо обращать внимание при данной работе,
Читайте также: Тюнинг маз зубренок своими руками
показал правильную установку комплекта, и продолжил теоретический курс. Потом мы все попробовали педаль сцепления на отремонтированном автомобиле. Потом снова теория, и ответы на вопросы. Я попробую восстановить события в письменном виде. Не буду вдаваться глубоко в устройство и принцип самого сцепления, заострю внимание только на тех деталях, которые, на мой взгляд, этого заслуживают. Извините, если получилось не очень качественно.
Итак, немного теории
-Самое главное, что надо усвоить: СЦЕПЛЕНИЕ, это заведомо слабый узел в автомобиле. Его поломка намерено запрограммирована. Другой вопрос, сколько оно прослужит. Главная задача СЦЕПЛЕНИЯ — передавать крутящий момент от двигателя дальше по цепочке. Значит, оно должно выдерживать усилие, равное Максимальному Крутящему Моменту, + очень небольшой запас, порядка 1,1-1,3. И если нагрузка его превысит, сцепление выйдет из строя, сохранив тем самым в рабочем состоянии более дорогостоящие двигатель, трансмиссию и пр.
-Следующее, что также надо знать: СЦЕПЛЕНИЕ будет работать долго и правильно, если исправны все элементы, связанные с ним. Поэтому, диагностируя, ремонтируя или меняя сцепление, надо внимательно разобраться в причинах, приведших к необходимости вмешательства.
-Непосредственно сам узел, который мы называем сцеплением, состоит из “корзины”, диска и выжимного подшипника. Иногда +направляющая втулкаИменно в таком виде они и продаются, как “комплект”. (Кстати, производитель рекомендует давать гарантию, только если узел меняется именно комплектом.)
Усилие от коленчатого вала передается диском с фрикционными накладками, когда при отпускании педали сцепления мощная пружинчатая пластина, закрепленная в корзине, прижимает диск к маховику. Сам диск расположен на шлицевой части первичного вала КП. Между фланцем со шлицами и фрикционными накладками, расположенными по периметру, находится демпферное устройство, или “гаситель крутильных колебаний”, которые имеются на всём протяжении движения. Плавности трогания и включения сцепления помогают пружины МЕЖДУ фрикционными накладками (!).
При выключенном моторе медленно нажать на педаль сцепления. Обратить внимание на плавность хода. Рывки, провалы, всякие скрипы и пр. звуки недопустимы. Они говорят о неисправности системы выжима.
Запомнить усилие, прикладываемое при нажатии на педаль. Медленно отпустить. Усилие для её удержания должно быть НЕ меньшим, чем требуемое для нажатия. И также без рывков.
В варианте устройства корзин для легковых автомобилей (а есть ещё и для грузовиков) усилие, прикладываемое для выжима, должно увеличиваться по мере износа. Значит сама по себе заметно “тугая” педаль уже является тревожным симптомом (с поправкой на тип привода, механический или гидравлический).
Запустить мотор. Выжать сцепление, сосчитать до трёх, включить передачу заднего хода. Допускается один щелчок. Если раздаётся треск, или затруднено включение передачи, скорее всего диск не может свободно передвигаться по шлицевой части первичного вала, или чрезмерный суммарный люфт в системе выжима.
Вывернуть руль в крайнее положение, поставить автомобиль на ручной тормоз. Включить первую передачу. Плавно отпускать педаль сцепления. Автомобиль должен пытаться трогаться в первой трети хода педали. В противном случае опять-таки неисправна система выжима. Гидропривод или тросик.
После диагностики приступаем к снятию КП. Если причина демонтажа — рывки или вибрации, обратите внимание на остальные узлы трансмиссии. Любая деталь автомобиля в процессе работы имеет свои колебания. Когда частота колебаний нескольких элементов совпадает, появляется ощутимая для водителя и автомобиля вибрация, появляется посторонний шум.
Наиболее частой причиной преждевременного выхода из строя сцепления является попадание масла или смазки, даже в небольших количествах
При этом на фрикционных накладках остаются характерные полосы разного цвета. Местами утечки могут быть уплотнения и сальники КП,
задний сальник коленчатого вала.
Даже излишки смазки, заложенной при монтаже. В том числе отпечатки пальцев, оставленные при монтаже, непременно внесут свою лепту. Пускай не сразу, но “аукнутся”
-Разрушение демпфера, выраженное выпадением пружинок, трещины в корпусе
-медленной езды на высокой передаче. Это ошибка эксплуатации
-несоосность двигателя и трансмиссии.
Причин может быть несколько. Отсутствие направляющих, центрующих КП относительно блока двигателя, или их деформация.
Грязь на привалочных плоскостях. Деформация или отсутствие пыльника между КП и блоком.
Разрушение опорного подшипника первичного вала (на тех моделях, где он размещен в коленчатом валу)
-Неравномерный износ накладок:
Возможны два варианта. Если тоньше накладка, обращенная к маховику, диск подклинивал на шлицах первичного вала. Если вторая сторона — виноват водитель — неправильная работа педалью.
Нередко лопается пружина
Однако не все дефекты могут быть видны при внешнем осмотре . Поэтому корзина всегда автоматически меняется. Если сцепление демонтировано, попутно, при проведении других работ, обратите внимание на поверхность прижимного диска. На нем не должно быть царапин, канавок
Обязательно проверить на плоскость.
-Если есть неровности или другие повреждения, допускается шлифовка, но не больше 1 мм. Чтобы не снизить ресурс сцепления, рекомендуется шлифовать и посадочное место под корзину. Если причиной поломки послужило попадание масла, поверхность маховика надо обезжирить сухой (!) бумагой, в крайнем случае — шкуркой. Применение бензина, или какой либо химии не допускается.
-Если на буксующем сцеплении машина проехала значительное расстояние, или есть другие следы перегрева, обязательно следует рассмотреть поверхность маховика на предмет наличия микротрещин. Как определить, был ли перегрев? Оказывается, можно по цвету поверхности маховика.
Читайте также: Установка защиты двигателя ваз 2109
ЖЕЛТЫЙ цвет соответствует 380-420 градусам
СИНИЙ цвет соответствует 500 градусам
ФИОЛЕТОВЫЙ цвет соответствует 600 градусам
-Место его соприкосновения с корзиной — лепестки. Эти две поверхности должны соответствовать друг другу. Бывает два вида:
1. Плоская рабочая часть подшипника должна работать по закругленным концам лепестков диафрагменной пружины.
2. И наоборот, если лепестки плоские, подшипник должен быть выпуклым.
Поэтому обратите внимание, не допустил ли прежний владелец ошибки, сэкономив на замене подшипника при замене корзины, и соответствуют ли они друг другу.
Направляющая втулка выжимного подшипника
Эта деталь должна быть идеальной цилиндрической формы. Помните, что на небольших задирах, которые подшипник в ваших руках будет проходить спокойно, станут серьезным препятствием, когда появится реальная нагрузка
Механизм привода выжима сцепления
Следующее “тонкое” место — упор выжимной вилки в подшипник. Износ должен быть равномерным. И иметь явно выпуклую форму.
Сама вилка, её крепеж, втулки оси (если есть) и “точка опоры” должны быть тщательно осмотрены. Люфты, неравномерность износа, приводящие к перекосу недопустимы.
-Если привод гидравлический, надо уделить внимание рабочему цилиндру. Взяв в руки, медленно надавить на шток, утопить его до конца. Ход штока должен быть равномерным, отпущенный шток должен полностью вернуться назад, до упора. В противном случае необходима переборка, или замена. Чаще всего причиной неравномерности служит старая тормозная жидкость, частично кристаллизующаяся на стенках цилиндра.
-Тросик привода выжима при замене неисправного сцепления желательно сразу поменять. Дело в том, что сам трос двигается в пластиковой рубашке, которая, в свою очередь, находится в металлической оболочке. Когда усилие нажатия для выжима увеличивается, сам трос начинает перепиливать пластик, и в итоге неизбежно начнет соприкасаться с металлом, вследствие чего оборвется.
-Не надо забывать и “отправную точку”- саму педаль сцепления. Точнее, её ось. Даже при естественном износе сцепления увеличивается усилие, прикладываемое на педаль, что не может не сказаться на втулках. Более того, если водитель не обращает внимание на изменение усилия, можно поплатиться и сломанным блоком педалей. Например, этому были массово подвержены вторые Гольфы.
На этом, в общем то, теория закончились, и мы снова спустились в ремзону. Старое сцепление снято, в причинах разобрались. Начинаем собирать обратно.
Рекомендуемый порядок сборки
1) визуально сравните детали старого и нового комплекта. Дизайн и мелкие детали могут отличаться, но геометрические размеры, например диаметр, должны совпадать.
2) если нет специального прибора для измерения биения диска сцепления, наденьте его на первичный вал, и с помощью микрометра проверьте, вращая вал руками. Допустимый люфт составляет 0,5-0,6 мм, в противном случае начнутся сложности с включением передач.
3) смазать шлицевую часть в диске, надеть на сухой, очищенный первичный вал КП, подвигать вперед-назад, снять диск. С первичного вала полностью удалить смазку, а так же смазку на диске, выступившую за края шлицев.
4) зачистить направляющую втулку выжимного подшипника. Смазывать только в том случае, если ответная часть НЕ пластиковая(!). Тонкий слой так же нанести на упор вилки, и те места, которые непосредственно нажимают на подшипник, предварительно придав им (при необходимости) сферическую форму.
5) зачистить стыковочные места КП и блока. Убедится, что на месте все направляющие, и они не деформированы. Обезжирить рабочую поверхность маховика. При необходимости обработать шкуркой. Удалить (например, сжатым воздухом) остатки фрикционного материала изо всех углов и щелей.
6) с помощью кондуктора (оправки) установить и отцентровать диск сцепления. Наложить корзину. Наживить руками болты крепления, начиная (!) с нижнего, потом верхний, затем крест-накрест. Затяжка производится в три приёма. Сначала усилием руки, затем дотянуть ключом, и последняя стадия с применением динамометрического ключа. Применение пневмо инструмента не допускается.
7) присоединить к блоку КП, равномерно затянуть болты крепления, смонтировать привод выжима сцепления.
Еще несколько советов
При работе со сцеплением необходимо применять только специальную смазку, без графита, который крайне агрессивно разъедает все пластиковые детали. Втулки, направляющие и пр.
Новые корзины имеют прижимной диск с конусом. Это сделано специально, для ускорения обкатки. Так что не пугайтесь, если на недавно установленном диске увидите только небольшую полосу рабочей поверхности
Езда с ногой, постоянно лежащей на педали сцепления, заметно снижает ресурс и надежность всего узла. Для примера: усилие ноги в зимнем ботинке человека среднего возраста, веса и роста, составляет порядка 2кг, что благодаря системе рычагов в месте соприкосновения подшипника и корзины превращается:в 160 кг! А усилие, которое необходимо приложить к пружине для полного выжима, равняется примерно 400 кг. Дальше считайте сами
Первые 1000-2000 км категорически запрещается существенно увеличивать обороты двигателя (нажимать на газ) до полного отпускания педали сцепления.
Ещё раз напомню, что для смазывания всех деталей и узлов, имеющих отношение к работе сцепления, начиная от педали, надо применять специальную смазку, без примесей графита и меди.
>
Источник: