1.Равномерный прокатколеса по кругу катания для всех к.п. не более 5 мм, для к.п. со срывным клапаном не более 3 мм.
Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы. Практически принято считать, что 1мм проката обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега колёсной парой 30000 км. При значительном прокате вершина гребня колеса, опускаясь,
приближается к подошве рельса и тем самым может разрушить муфту болтового
крепления рамного рельса и контррельса на стрелочных переводах, болты крепления
стрелочных накладок, а также другие детали пути, что создаёт угрозу для безопасности движения поездов. Прокат измеряется абсолютным шаблоном.
2.Неравномерный прокат по кругу катания для всех к.п. не более 0,7 мм, для к.п. со срывным клапаном не более 0,5 мм.
3.Вертикальный подрез гребня (контролируется шаблоном) и остроконечный накат.
Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется: у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек; при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось; если имеется перекос рамы тележки; от несимметричной насадки колёс на оси.
При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается.
Опасным для движения является также вертикальный подрез и остроконечный накат
гребня, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк или взрез
стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.
4.Толщина гребня колеса – менее 25 мм и более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым. Измерение толщины и подреза гребня необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленных размеров может вызвать ослабление крепления частей стрелочного перевода на шпалах, преждевременный их износ, износ гребня, а в ряде случаев и сход вагонов с рельсов. Кроме того, в тонком гребне могут возникнуть трещины и отколы.
5.Ползун (выбоина, лыска) на поверхности катания в эксплуатации не более 0,3 мм.
До 1 мм. скорость не ограниченна.
От 1 мм – 2,5 мм скорость не более 35 км/ч
От 2,5 мм – 4 мм. скорость не более 15 км/ч
От 4 мм. движение допускается на ложных тележках со скоростью не более 10 км/ч по стрелочным переводам не более 5 км/ч.
Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 0,3 мм, для работы под вагонами не допускаются.
6.Трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в бандаже или ободе.
Раковины в колёсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после её истирания или обточки.
7.Ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг колесных центров, колес, зубчатых колес.
Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.
8.Ширина бандажа или обода – более 136 мм и менее 126 мм. Уширение (раздавливание) бандажа или обода у наружной грани не более 3 мм.
При мягком металле обода колеса у наружного края поверхности катания может образоваться значительный наплыв металла.
9.Расстояние между внутренними гранями колес более 1443 мм или менее 1437 мм. У к.п. под тарой не менее 1435 мм.
10.Отдельные выкрашивания на поверхности по площади более 200 кв.мм, глубиной более 1 мм. на расстоянии не менее 100 мм друг от друга.
11.Разница диаметров колес по кругу катания:
– одной к.п. не более 2 мм.
– одной тележки вагона не более 10 мм.
– тележек одного вагона не более 20 мм.
12.Диаметр колес по кругу катания не менее 725 мм (у новых к.п. 780-785)
Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения
правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах
колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во
время движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности
катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и дополнительное
13.Следы контакта с электродом, вкрапление меди в основу металла, электроподжог, трещина в любой части оси.
14.Ослабление крепления подрезиненного колеса.
15.Ослабление или сдвиг одного вкладыша.
16.Наличие следов касания колесным центром или нажимной шайбой обода центрального диска.
17.Обрыв проволок шунтов более 5%
18.Пробег выше установленных норм.
19.Проворот бандажа не более 200 мм.
20.Нагрев подшипников редуктора и букс по отношению к окружающей среде не более 35
21.Толщина ободьев на расстоянии 10 мм от наружной грани, не менее 30 мм.
Тяговый редуктор
Конструкция (рис.65):
1. Цельнокатаное колесо 2. Корпус буксы 3. Крепительная упорная крышка 4. Контрольная крышка 5.Осевая корончатая гайка 6. Передний подшипник буксы 7. Малое дистанционное кольцо подшипника 8. Большое дистанционное кольцо подшипника 9. Задний подшипник буксы 10. Лабиринтное кольцо подшипника (воротник буксы) 11. Крышка редуктора малая 12.Подшипник 80 – 318 13. Верхняя половина корпуса редуктора 14. Подшипник 30 – 32315 15. Крышка редуктора малая 16. Запорное кольцо 17. Малая шестерня 18. Большая крышка редуктора 19. Втулка20. Ось колесной пары 21. Подшипник 80 – 32140 22. Большое зубчатое колесо 23. Нижняя половина корпуса редуктора 24. Подшипник 80 – 840 (НО – 840)
Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары через карданную муфту с учетом передаточного числа.
Одноступенчатая, цилиндрическая, косозубая с эвольвентным профилем зуба.
Применение косозубых передач имеет следующие преимущества: в зацеплении одновременно участвуют не менее двух зубьев, тем самым уменьшается нагрузка на них, передача работает без ударов, понижен уровень шума. Профили рабочей поверхности зубьев у всех передач очерчены по эвольвенте – кривой, являющейся разверткой базовой окружности эволюты. Эвольвентное зацепление не чувствительно к смещению зубчатых элементов и увеличению расстояния между ними, что возможно при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. Кроме того, преимуществом является простота получения профиля зубьев при нарезании их червячной фрезой.
Число зубьев зубчатого колеса выбирают четным, а шестерни – нечетным; при этом все зубья обкатываются друг об друга и лучше притираются. Элементы зубчатой передачи воспринимают рабочие сложные знакопеременные нагрузки и поэтому должны обладать высокой прочностью и надежностью. Для изготовления зубчатой пары применяют высоколегированные стали. Технологический процесс изготовления достаточно сложный.
Читайте также: Не открываются двери снаружи ваз 2114
Угол наклона зуба 8 º
Косозубое зацепление обеспечивает работу с меньшим шумом. В зацеплении всегда находятся одновременно не менее 2 зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Недостатком косозубой передачи является осевое смещение, и торцевое давление на стенки корпуса редуктора, поэтому угол наклона зуба выбран небольшим.
Изготовление зубчатых колес производят методом обкатки и нарезания зубьев многозаходными фрезами.
Зубчатые колеса выполняют из высоколегированной стали марки 38НХ3МФА методом горячей штамповки.
Малая шестерняизготавливают из хромоникелевой стали 20Х3А. Технологический процесс изготовления достаточно сложен (нормализация, зубонарезание, цементация, закалка, низкий отпуск, зубошлифование).
При этом твердость рабочих поверхностей зубьев шестерни составляет 55-60 HRC, тогда как у зубчатого колеса она в пределах 250-285 НВ. Применение высокого перепада твердостей (1,9-2,4) позволяет значительно повысить допускаемые нагрузки и увеличить коэффициент полезного действия передачи.
Для повышения работоспособности зубчатой передачи применяют поверхностное пластическое деформирование зубьев (ППД), которое заключается в накате поверхностей специальным инструментом. Воздействуя на внутреннюю структуру металла, этот технологический процесс способствует повышению прочности, вязкости, износостойкости. Применение ППД позволит в последующем, повышая прочностные характеристики зубчатого колеса и шестерни, использовать для их изготовления менее дорогостоящие стали.
Передаточное число редуктора 5,33
1.Отношение числа зубьев большого зубчатого колеса (80) к числу зубьев вала малой шестерни (15)
2.Отношение числа оборотов вала малой шестерни к числу оборотов большого зубчатого колеса.
Централь это расстояние между центрами шестерни и зубчатого колеса и равно 339 мм.
Количество зубьев берется четное у зубчатого колеса и нечетное у шестерни из расчета чередования зубьев в зацеплении, чтобы все зубья притирались друг к другу в процессе работы.
Толщина зубьев зубчатого колеса по делительной окружности, измеренной по хорде (в плоскости, перпендикулярной к зубу) 9,2 – 10,5 мм. Толщина зубьев шестерни по делительной окружности 11,3 – 13,13 мм.
Зубчатые передачи колесных пар вагонов метрополитена заключены в корпуса редукторов (рис. 66) и работают на подшипниках качения. Корпус редуктора является резервуаром для смазки, служит опорой для вала шестерни и воспринимает усилие от зубчатой передачи, которое передается им на раму тележки через подвеску и на ось колесной пары через подшипники.
Корпус редуктора изготавливают методом литья из алюминиевого сплава с последующей механической обработкой. Резьбовые отверстия под болты крепления крышек выполнены в стальных бонках, поставленных на эпоксидном клее в отверстия фланцев большой и малой горловин. Редуктор имеет систему раздельной смазки. В подшипниках применяется густая ЛЗ-ЦНИИ, а в полость редуктора гипоидную (жидкую)- нигрол или ТАП-15.
Верхняя половина корпуса снаружи имеет приливы в виде двух ребер с отверстиями для соединения с подвеской. Точка расположения подвески редуктора выбрана таким образом, чтобы при посадке рессор тележки было обеспечено минимальное отклонение вала шестерни от вала двигателя. В верхней половине расположено отверстие для осмотра зубьев передачи и добавления смазки. На боковой стене имеется два отверстия с резьбой для установки сапуна и пальца крепления щеток заземления (ЗУМ). Сапун служит для соединения внутренней полости с атмосферой через клапан и снятия при этом внутренней компрессии.
Нижняя половина корпуса имеет люк с крышкой для осмотра зубьев и количества смазки в редукторе.
Монтаж узла малой шестерни(рис. 67)
Подготавливается вал малой шестерни, на цилиндрическую часть
1. Посадка лабиринтных колец раздельной смазки (ближнее к зубьям в горячем состоянии, ближнее к подшипнику в свободном)
2. Горячая посадка шарикоподшипника 80-318 (№318)
3. Тремя болтами крепят крепительную и стопорную шайбу.
На конусную часть вала
4. Посадка в горячем состоянии лабиринтного кольца раздельной смазки
5. Посадка в горячем состоянии внутреннего кольца роликоподшипника 30-32315 (№315)
Узел вала шестерни запрессовывается в сборе в верхнюю половину корпуса.
6. Заложить смазку в подшипник №318
7. Раскатать вручную бензиноупорную смазку жгутом диаметром 3-6 мм.
8. Установить прокладку и закрепить малую крышку.
9. В свободном состоянии лабиринтное кольцо раздельной смазки.
10. Внешнее кольцо и ролики подшипника №315
11. В горячем состоянии запорное лабиринтное кольцо.
12. Закрепляется передняя крышка на корпусе редуктора.
Испытывая значительные статические и динамические нагрузки, колесная пара постоянно изнашивается в результате своего взаимодействия с рельсами. Кроме того, вследствие нарушения технологии изготовления, неправильной сборки тележки, неисправностей тормозной системы и некоторых других причин, у колесных пар возникают неисправности дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт.
В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня, его износ по толщине, а также остроконечный накат.
Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, а также нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызывать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов.
Колесные пары с вертикальным подрезом и остроконечным накатом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном. Толщина гребня колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм при скорости движения поездов до 120 км/ч, не менее 28 мм – при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч и не менее 30 мм – при скорости движения от 140 до 160 км/ч. Измеряют толщину гребня горизонтальным движком абсолютного шаблона.
Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют равномерный прокат:
более 9 мм – у грузовых вагонов;
более 8,5 мм – у порожняковых маршрутов;
более 8 мм – у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;
более 7 мм – у пассажирских вагонов дальнего следования;
более 6 мм – у пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км;
более 5 мм – у пассажирских вагонов, следующих со скоростью от 120 до 160 км/ч;
более 4 мм – у колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч.
Разновидностью равномерного проката является ступенчатый прокат.
Запрещается эксплуатация колесных пар при расстоянии между внутренними гранями колес:
для грузовых вагонов и пассажирских, следующих со скоростью до 120 км/ч – более 1443 мм или менее 1437мм;
для пассажирских, следующих со скоростью от 121 км/ч до 160 км/ч – более 1443 мм или менее 1439 мм.
На колесных парах возможно образование забоин и вмятин. При образовании забоин и вмятин эксплуатация колесных пар запрещена.
Читайте также: Присадка чтоб масло не жрало
Так же запрещена эксплуатация колесных пар с наклепом (намином) на шейке оси от конца роликового подшипника.
Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Видами неравномерного проката являются: местное уширение обода; неравномерный круговой наплыв на фаску; местное уширение дорожки качения; закатавшиеся ползун и наваров; трещины и выщерблины не браковочных размеров. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Не допускается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм для грузовых вагонов и более 2 мм – у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колесных пар с приводом генератора от торца шейки оси – более 1 мм.
Тонкий обод. Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны, толщина обода колеса которых по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм – у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, менее 35 мм – со скоростями от 120 до 140 км/ч и менее 40 мм – со скоростями от 140 до 160 км/ч. Измеряют толщину обода толщиномером.
Тонкий гребень. Толщина гребня измеряется на высоте 18 мм. Не допускается к эксплуатации колеса с толщиной гребня менее 25 мм или более 33 мм для вагонов, следующих со скоростью до 120 км/ч, и не менее 28 мм и не более 30 мм для вагонов, следующих со скоростью свыше 120 км/ч.
Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.
Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки – внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах – на ползуне и рядом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.
Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью для пассажирского поезда не более 100 км/ч, грузового – 70 км/ч.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм – со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при условии исключения возможности вращения колесной пары.
Навар выявляют и измеряют так же, как и ползун. Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 100 км/ч для пассажирского и до 70 км/ч для грузового поездов до ближайшего пункта технического обслуживания.
На поверхности катания колеса от воздействия композиционных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром, измеряют глубину толщиномером, а ширину – линейкой. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания – более 1 мм или шириной более 15 мм.
Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров и светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами выщербин так же скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм – у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины.
Выявляют и измеряют выщербину так же, как и ползун.
Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса – раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.
Поверхностный откол наружной грани обода колеса, возникает в случаях, когда вовремя не выявлены дефекты и неисправности на ободе колеса. Не допускается к эксплуатации колесная пара, если глубина откола более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или имеется трещина.
Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм, глубина откола наружной грани – более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола – менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой. Трещины и изломы в колесах, как правило, возникают вследствие дефектов металлургического и прокатного происхождения.
В осях причинами образования трещин и изломов являются пороки металла, перегрузка колесных пар, их неправильное формирование, аварии подвижного состава и др.
Наиболее опасны поперечные трещины осей. Выявляют трещины в осях и колесах внешним осмотром и дефектоскопированием при освидетельствованиях.
Вагоны с трещиной в любой части оси и с трещиной в ободе, диске и ступице к эксплуатации не допускаются.
На средней части при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2,5 мм.
Сварочный ожог или следы контакта с электродом или оголенным проводом на оси возникает при несоблюдении правил при выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным сварочным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускаются.
Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес штангеном в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузки колесных пар.
Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологий формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются: разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы; появление в местах разрыва краски кольцевой полоски металла (блестящей или покрытой ржавчиной) на поверхности оси с внутренней стороны ступицы; сморщенный слой краски с разрывами на внутренней стороне ступицы и появление полоски металла с противоположной стороны; сдвиг контрольных меток. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.
Читайте также: Замена ремня генератора нива 21214
Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения выше 120 км/ч – не менее 1439 мм и не более 1443 мм.
Разность диаметров колес запрессованных на одну ось, их овальность и эксцентричность должна быть не более 0,5 мм при обточке по кругу катания и не более 1 мм – без обточки.
Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны после сходов. Колесные пары таких вагонов должны пройти полное освидетельствование.
ПОЛЗУН –это выбоина на поверхности катания, образованная в результате заклинивания колесных пар.
ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:
В эксплуатацию не допускается «ползун» более 1 мму к.п. с роликовыми подшипниками
ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ «ПОЛЗУНА НАПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ»:
1. Глубиной более 1 ммно, менее 2 ммразрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 кмч пасс. поезду и 70 кмч груз. до ближайшего ПТО
2. Глубиной от 2–6 ммразрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 15 кмч до ближайшей станции.
3. Глубиной от 6–12 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 10 кмчдо ближайшей станции.
4. Глубиной свыше 12 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 10 кмчдо ближайшей станции.
РАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ – естественный износ поверхности катания колеса, в результате взаимодействия его с рельсом.
ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:
1. У грузовых и рефрижераторных вагонов – не более 9 мм
2.У пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения – не более 8 мм
3.У пассажирских вагонов обращающихся со скоростью до 120 кмч и в поездах дальнего следования– не более 7 мм
4.У пассажирских вагонов следующих со скоростью 120 -160 кмч – не более 5 мм
5.У пассажирских вагонов следующих со скоростью 120 -160 кмч с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 м
Перечислите работы, которые запрещается выполнять проводнику в пункте формирования, оборота и в пути следования
– сушить одежду и другие вещи котельных помещениях, на электрических печах, кипятильниках, кухонных плитах.
– использовать для освещения и отогрева трубопровода открытый огонь.
– хранить и перевозить легковоспламеняющиеся жидкости.
– подключать электронагревательные приборы и другие бытовые устройства (магнитофоны, приемники др.) там, где это не предусмотрено электрической схемой вагона.
– растапливать котлы отопления, кипятильники при помощи легковоспламеняющихся и горючих жидкостей (керосин, бензин, масло и др.).
– оставлять без надзора вагоны.
Охарактеризуйте возврат денежных средств, при отказе от поездки, не зависящей от перевозчика в пассажирских поездах с нумерованными местами.
Пассажир при возврате неиспользованного проездного документа (билета) на поезд с нумерованными местами имеет право получить в билетной кассе общую стоимость проезда (стоимость билета и стоимость плацкарты), плату за сервисные услуги (при наличии) и иные платежи в следующих случаях:
– непредоставление пассажиру места в поезде согласно приобретенному проездному документу (билету) и несогласие пассажира воспользоваться другим местом;
– отмена поезда, указанного в проездном документе (билете);
– задержка отправления поезда, указанного в проездном документе (билете), более чем на один час со станции посадки пассажира;
– опоздание пассажира в пункте пересадки на согласованный поезд с нумерованными местами по вине перевозчика (согласованными считаются поезда с учетом разницы не менее одного часа между прибытием пассажира на станцию и его отправлением со станции). Плата за оформление возврата проездного документа (билета) в указанных случаях не взимается.
При отказе от поездки по причинам, не зависящим от перевозчика, и предъявлении в билетную кассу неиспользованного проездного документа (билета) на поезда с нумерованными местами, за исключением групповых проездных документов (билетов), выплачивается стоимость:
– проезда, состоящая из стоимости билета и стоимости плацкарты, если проездной документ (билет) предъявлен не позднее чем за 15 часов до отправления поезда;
– билета и 50 процентов стоимости плацкарты, если проездной документ (билет) предъявлен менее чем за 15 часов, но не позднее чем за 4 часа до отправления поезда;
– билета, если проездной документ (билет) предъявлен менее чем за 4 часадо отправления поезда и в течение одного часа после отправления поезда, без выплаты стоимости плацкарты.
При отказе от поездки в пути следования поездов с нумерованными местами пассажиру возвращается стоимость билета за непроследованное расстояние.
При возврате неиспользованных проездных документов (билетов), оформленных в вагоны повышенной комфортности, стоимость сервисных услуг (при наличии) полностью возвращается пассажиру.
Рассказать о звуковых сигналах тревоги.
«Общая тревога» — серия из одного длинного, трех коротких.
Подается в следующих случаях:
– при обнаружении в пути неисправности, угрожающей безопасности движения,
– при остановке поезда в снежном заносе, крушении,
– в других случаях, когда требуется помощь.
«Пожарная тревога» — серия из одного длинного, двух коротких.
«Радиационная опасность или химическая тревога» — серия из одного длинного, одного короткого.
«Воздушная тревога» — серия из коротких.
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 30
1. Элементы подвагонного тормозного оборудования, опишите их назначение.
Для хранения сжатого воздуха для торможения.
Осуществляет работу по перемещению поршня и приведения в действие тормозной рычажной передачи (ТРП).
Распределение воздуха между ТЦ, ЗР и атмосферой.
Передает воздух к тормозным приборам.
Принимает нагрузки от тормозного цилиндра и передает на тормозные колодки.
Для отключения тормоза вагона в случае неисправности.
Перекрывает тормозную подвагонную магистраль.
Соединяет ТМ вагона и локомотива, вагон с вагоном.
2. Случаи продления срока годности проездных документов.
1.При непредставлении места пассажиру согласно купленного билета. До времени отправления поезда в котором пассажиру будет предоставлено место.
2.В пунктах пересадки при опоздании согласованных поездов на все время задержания до предоставления пассажиру возможности продлить поездку.
3.При болезни пассажира – на все время болезни представить справку из лечебного учреждения.
4.При остановки в пути следования сроком на 10 суток.
3. Охарактеризуйте общий пассажирский тариф.
Общий пассажирский тариф– установленные платы за проезд пассажиров в межрегиональных, межгосударственных (в пределах стран СНГ), международных поездах;
Источник: