Мультипликативная составляющая коррекции самообучением

Содержание

• Мультипликативная коррекция – важная калибровка
  • Мультипликативная коррекция – важная калибровка
    • • • Опции темы
        • Поиск по теме
• Тонкая подстройка топливной смеси (Аддитив и Мультипликатив)
  • Рекомендуем посмотреть:

Дорогие друзья! Предлагаем вашему вниманию несколько фрагментов наших курсов.

Этот ролик – из курса "Диагностика систем подачи топлива". О проверке форсунок на стенде:

Далее – о главных параметрах топливных форсунок: статической и динамической производительности. Это также из курса "Диагностика систем подачи топлива":

Фрагмент курса "Основы диагностики". Параметры, которые мы видим на сканере:

А это фрагмент фильма о работе с мотортестером MotoDoc III:

Курс "Основы диагностики". Фрагмент урока о работе с эндоскопом:

Курс "Диагностика датчиковой аппаратуры". Аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучением:

Что такое диагностика двигателя? Как правильно понимать этот процесс? Попытаемся ответить на этот вопрос. Смотрите фрагмент курса "Основы диагностики автомобильных двигателей":

При выполнении диагностических работ нужно обязательно соблюдать технику безопасности:

Вы сняли осциллограмму высокого напряжения системы зажигания. Какой ее параметр самый важный? Ответ – в курсе "Диагностика систем зажигания":

Давление топлива в рейке – главный параметр систем Common Rail. Предлагаем вам посмотреть фрагмент лекции о давлении из курса "Дизель-мастер":

Еще один фрагмент курса "Дизель-мастер". На этот раз начнем знакомство с системой Denso:

Несколько фрагментов семинара "Газообмен в современном бензиновом двигателе":

Еще одно видео об осциллограмме высоковольтного пробоя из курса "Диагностика систем зажигания":

"Машина жрет". Часто слышите такое от клиентов? Вот фрагмент курса "Диагностика систем подачи топлива", урок о расходе топлива:

А это – бомба! Фрагмент курса "Autoscope от А до Я", о потерях в электрической цепи:

Вкладка "Фаза" теста Css Андрея Шульгина. Это ролик уже не для новичков, а для практикующих диагностов:

Системы управления двигателями

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Мультипликативная коррекция – важная калибровка

Мультипликативная коррекция – важная калибровка

Сообщение AlKost » 12 дек 2015, 22:08

С наступлением холодов дабы не травиться слезоточивым выхлопом нужно крутить эти коррекции.
Предлагаю делиться опытом.
Если шдк не врет, то мои коэфф противоположны заводским

Расчет цикловой топливоподачи:
GTC = GBC * KGTCM / ALF + GTCD + GTCF
где:
GTC – цикловая топливоподача
GBC – цикловый расход воздуха (цикловое наполнение)
ALF – желаемый состав смеси на данном режиме
KGTCM – мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива
GTCD – аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах
GTCF – аддитивная коррекция цикловой подачи топлива с учетом топливной пленки

Различные коррекции цикловой подачи необходимы для минимизации отклонения действительного состава смеси от желаемого, что важно для достижения минимальной токсичности выхлопа.
Аддитивная коррекция необходима для компенсации запаздываний в системе впуска.

Опции темы
Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 46 Сообщений 32,532 Записей в дневнике 14

Спасибо:
Получено: 5,528
Отправлено: 2,542

Тонкая подстройка топливной смеси (Аддитив и Мультипликатив)

Аддитив и Мультипликатив , что за "звери" ? Попробуем разобраться

Многим известно о коррекции длительности импульса впрыска по сигналу датчика кислорода. Но сами условия работы двигателя могут меняться. Теперь рассмотрим процесс "обучения" системы впрыска .
Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало – в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.

Читайте также:  Ваз икс рей отзывы

Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения – от -10 до +10%. Км – показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер – как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля). *

*смотри примечание ниже

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02. *

*смотри примечание ниже

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность – проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде , так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад*100/нагрузка.Для исправного прогретого двигателя на холостом ходу без дополнительных энергопотребителей (кондей,фары,обогрев стекол и зеркал, эл. вентиляторы и тд) близка к 20%. Допустим, Кад = 2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = -5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

Читайте также:  Как подключить реле дворников на уаз

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0

Чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией «[i]стереть ошибки» в контроллере двигателя (1) через Вагком (проверено для Мотроников 7.xx) , отключить аккумулятор не менее чем на 5-7 минут (для надежности лучше скинуть обе клеммы ) или гребенки с блока управления . Перед тем как скидывать клеммы с аккумулятора, необходимо вынуть KKL адаптер из диагностического разъема автомобиля .

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился – и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

* Примечание rummi Условия начала функционирования режима адаптации и некоторая специфика в обозначениях , могут быть различны в зависимости от программы управления двигателем и его конструктивных особенностей. Для примера взят впрыск инжекторного ТАЗ .

[ В статье использованы материалы из журнала "За рулем" www.zr.ru ]

С уважением , rummi .

PS По Материалам статьи

Размышления вслух , как ответы на вопросы по материалам статьи .
Прошу воспринимать некоторые версии исключительно как гипотетические предположения и не более того .

Надо бы как-то пояснить незнакомое многим слово "стехиометрия".

Для нормальной работы двигателя с искровым зажиганием требуется использование горючей смеси с определенным соотношением воздуха и топлива. Для идеального теоретического цикла сгорания существует стехиометрическое соотношение воздуха к топливу (по массе), равное 14,7:1 (Рассмотрен классический вариант . Двигатели , работающие на обедненных смесях типа FSI и GDI – отдельная тема ). Например, для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха или, если это выразить в объемных единицах, топливо объемом 1 л полностью сгорает в присутствии 9500 л воздуха.
От соотношения воздуха и топлива в смеси в двигателях с искровым зажиганием в значительной степени зависит удельный расход топлива. Для полного сгорания и обеспечения минимального удельного расхода топлива необходимо иметь избыток воздуха. Ограничения, накладываемые на этот процесс, зависят от степени воспламеняемости смеси и продолжительности ее сгорания.
Также состав смеси влияет на эффективность снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами. В настоящее время с этой целью используется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который действует с максимальной производительностью при стехиометрическом составе топливовоздушной смеси. При этом условии снижение вредных веществ в отработавших газах двигателя составляет более 98%.
Определенные режимы работы двигателя требуют корректировки состава смеси (наибольшие отклонения от стехиометрического состава вызывает режим работы холодного двигателя). Смесеобразующие системы должны обеспечивать работу двигателя на различных режимах.

Предлагаю к прочтению нижеследующую статью, в ней рассматриваются вопросы, связанные с изменением характеристик ДВС в зависимости от отклонения состава смеси от идеального в ту или другую сторону :

Только не понял, Kад и Km используются программой по отдельности или вместе (то есть все три коэффициента сразу) ?

Я полагаю , что в зависимости от нагрузочного режима, распознанного блоком управления двигателем .

Т.е. в режиме частичных нагрузок основная коррекция идет по Км , тонкая коррекция идет по лямбде , которая также в свою очередь участвует в последующей накопительной подстройке Км, поскольку мозг ориентируется именно по величине отклонения лямбды , и когда она выходит за пределы допуска точного регулирования ,ЭБУ начинает двигать Km в ту или иную сторону , сверяясь опять же с показаниями лямбды . Процесс замкнут .Как только лямбда опять попадет в допуск , обучение остановится и значение зафиксируется до появления следующего сверхнормативного отклонения , пляска начнется не с 0 , а именно с зафиксированного значения , поэтому желательно скинуть их ручками для ускорения процесса обучения после устронения косяка (замена расходомера , например).
Мультипликатив меняется медленно .

Читайте также:  Зачем машину покрывают воском

С аддитивом Kад все аналогично , только его значения меняются гораздо быстрее . Как только распознан соответствующий нагрузочный режим – начинается корректировка аддитива . Обучение мультипликатива останавливается до последующего перехода двигателя в соответствующий нагрузочный режим .

По поводу коэффициентов я понял так, что в расчётах времени впрыска используются постоянно все три, но адаптация проводится в любой момент через корректировку только одного из двух (Kад, Км) в зависимости от текущей нагрузки. Так?

Об этом можно только догадываться Я думаю , что не все здесь так радужно , особенно на старых Мотрониках с узкой лямбдой , где переходный процесс между нагрузочными режимами сопровождается более высокой нестабильностью топливной смеси , чем на более поздних Мотрониках , имеющих в своем составе широкополосную лямбду ( исходя из личных наблюдений ). Полагаю , что чем выше разница между поправочными коэффициентами Kм и Кад , тем больше будет эта нестабильность . В некоторых случаях это соповождается легким провалом или плаваньем оборотов : в первое время при резкой смене нагрузочного режима "частичной или полной нагрузки" в режим "XX" и последующего движения "внатяг" . Я замечал подобное когда отжигал какое-то время , а потом упирался в вялотекущую пробку, где попытки тронуться внатяг, приводили к необходимости немного большей подгазовке с моей стороны воизбежании легкого провала в этот момент .
Подобное может иметь место и в случае несоответветствия этих коэффициентов реальному положению вещей : например , вы имеете старый расходомер , и сбросили обученные значения Кад и Км в ЭБУ , в первые моменты после начала режима движения ,возможно даже на XX, могут наблюдаться немного плавающие обороты, провалы или подергивания, особенно если удаленные значения имели большие величины по модулю, до тех пор пока они не будут "обучены" заново .

Появилась еще одна версия ( в формульном виде) взаимосвязи этих поправочных коэффициентов при расчете длительности впрыска . Версия предложена нашим одноклубником Serhiy :

где
x – стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц
y – вычисленное значение
m – мульти.
a – адитив.

т.е. , как сказал Чубук :

m – задаёт угол наклона графика линейной функции и, естественно, мультипликатив влияет на впрыск во всём диапазоне нагрузок (причём, чем больше нагрузка, тем влияние – разница – значительнее)

a – всего лишь поправка (юстировка) точки отсчёта (нулевого значения). Потому и получается, что влияние аддитива наиболее ощутимо на ХХ.

Что касается меня ,то я продолжаю придерживаться своего первоначального предположения о том , что общей зависимости ,объединяющей эти два коэффициента, для рассчета впрыска нет ,imho. И расчет производится в каждом конкретном случае в зависимости от распознанного режима работы двигателя и текущей величины нагрузки . Т.е. вот так :

Для аддитива (распознан режим XX)

Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)

y – величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска , а только величина его коррекции относительно табличного значения )

Зная величину коррекции впрыска (y) в ту или иную сторону – только потом уже корректируется сама длительность впрыска .

Источник: kalina-2.ru