Как выглядит диск сцепления

Содержание

• Содержание
• Конусное сцепление
• Многодисковое сцепление
• Гидравлическое сцепление
• Электромагнитное порошковое сцепление
• Однодисковое сцепление
• Требования к конструкции сцепления
• Автомобильное сцепление. Часть 2: диск сцепления
  • Диск как ключевой элемент сцепления
  • Основные причины поломки и способы их устранения
  • Рекомендуем посмотреть:

Есть множество видов сцепления и почти все они работают на основе одного или пары фрикционных дисков, которые плотно прижаты один к другому. Этот материал схожий с тем, который используется в тормозных колодках. В прошлом он включал в себя асбест, в настоящие время используют другие материалы.

Плавное переключение передач главным образом осуществляется проскальзыванием постоянной ведомой детали, прикреплённой к коленчатому двигателю, относительно ведомого диска сцепления, присоединяющегося к коробке передач через шлиц.

Сила, передаваемая соответствующей педалью, отдается механизму с помощью механического (тросового или рычажного) или гидравлического привода.

Если нажать на педаль (выключение, выжимание), то это приводит к разъединению дисков. После этого между ними образуется пустое пространство. После того, как педаль снова будет отпущена, они снова будут сжаты.

Сам ведомый элемент состоит из: диска с пружинными пластинами, к которым крепится или клеится дифракционная накладка.

Ступица состоит из шлицевого соединения.

Диск сцепления нажимной

На машинах легкового типа обычно вместо рычагов включения и пружин цилиндрической формы ставится система с диафрагменной нажимной пружиной. Она плоская или же находится в виде конуса. Выжимными рычагами пружины служат лепестки, которые находятся в её центральной части.

С использованием нажимной диафрагменной пружины сцепление становится значительно легче и намного дешевле, нежели рычажный аналог. Во время ремонта нужно не нужно много регулировок.

Толщина диска сцепления

Чтобы измерить толщину этой детали, можно использовать один из двух способов:

• с помощью измерительного калибра, при этом демонтаж элемента не требуется;
• с отсутствием калибра: требуется включить пятую скорость, запустить двигатель и прогазовывать. Ведомая деталь будет считаться изношенной, если автомобиль не заглохнет. Такая проверка сильно изнашивает ее, потому не стоит часто проверять толщину таким способом.

По правилам техобслуживания авто, проверка толщины должна производиться через 80000 км пробега.

Как правильно использовать измерительный калибр:

Следует поднять авто на опору (подъёмник) и демонтировать нижний отсек двигателя.

Далее следует свинтить болты крепления и, оставив на месте гидропровод, снять цилиндр коробки передач.

В цилиндр вставить калибр и нажать белую стрелку.

Если стрелка калибра находится в красной зоне, то следует заменить функциональную закладку.

Выжимной диск сцепления

Каждый автолюбитель знает, что одна из главных характеристик авто – это сцепление, которое имеет выжимной подшипник. Он должен строго соответствовать тому ГОСТу, по которому его изготавливают. Самым основным требованием является остановка машины без остановки двигателя. На протяжении долгого времени инженеры думали, как же сделать так, чтобы автомобиль можно было остановить, а потом продолжить езду, без выключения движка. Именно потому и появилось сцепление. Для того чтобы разъединять ведущий и ведомый элементы, было применено устройство выжимного подшипника.

Выжимной подшипник имеет не последнюю роль в системе. Он находится в самом центре, тем самым он держит давление на педаль и нажимает на лепестки корзины.

Установка диска сцепления

При разборке этой детали важным и обязательным фактором является четкость выполнения всех инструкций. Для того чтобы демонтаж был проще, в центре ее есть изображение, при помощи которого можно легко разобраться с дальнейшей сборкой или разборкой:

• COTE VOLANT
• FWSIDE
• SCHWUNGRADSEITE
• GB SIDE
• GETRIEBESEITE
• LATO CAMB

К примеру: если в центре существует надпись GEARBOX SIDE, то данная сторона будет «смотреть» в сторону КПП. Если установка детали произведена не правильно, то это приведёт к серьезным разрушениям всей системы.

Ремонт диска сцепления

Для ремонта достаточно заменить фрикционные накладки. Для того чтобы не быть обманутым на рынке производителей запчастей, лучше все-таки сделать все самому.

Речь будет идти о наклёпках фрикционных элементов. Для этого их нужно приобрести или на рынке, или в магазине.

Вначале надо взять уже изношенную деталь и высверлить заклёпки.

После того, как вы снимете фрикционные закладки, надо осмотреть их на наличие каких-либо дефектов. Если таковых нет, то можно смело продолжать работу. Взяв новый фрикцион, прилаживаем его к диску и чертим метки для отверстий. Следом надо высверлить отверстия и зенкеровать их.

После того, как заканчиваете клёпку, надо убедиться, что всё сделано правильно, и установить рабочую запчасть на место.

Как заменить диск сцепления

Все люди прекрасно понимают, что на свете нет ничего вечного, и автомобиль не исключением, а его отдельные части способствуют всему этому еще быстрее. Замена подобной детали на новую – задача не из простых. У многих любителей авто могут возникать некоторые проблемы с этим. Для решения этой проблемы ниже будет приведен алгоритм данной совокупности действий.

Для безопасности надо снять клемму с минуса, дабы обесточить машину. Следующим действием необходимо снять воздуховод, что позволит открыть доступ сверху коробки, после чего надо открутить стартер. Далее мы должны открыть фиксирующую шайбу для того, чтобы снять ручку переключения передач.

Перед нами появятся четыре болта, которые, необходимо выкрутить и снять люк. Залезши под машину необходимо открутить болты и рассоединить кардан и мост, после чего полностью снимаем кардан. Следующим действием вынимание фланца, с помощью отвёртки, из коробки. Следом отсоединяем контакт заднего хода и трос спидометра.

После этого отсоединение гидропровода, снятие крышки картера. Далее надо раскрутить болты, которые крепятся к трансмиссии. Следом необходимо снять корзину со сцеплением и провести замену самой детали.

Читайте также на портале myfta.ru:

Поломка коленвала: признаки, причины Коленчатый вал – .

Вольфрамовая проволока Данная категория металлического.

Механическая трансмиссия должна иметь возможность кратковременного разъединения от работающего двигателя. Это необходимо при остановках автомобиля и при переключении передач в механической ступенчатой коробке передач. Кроме того, при троганье автомобиля с места и переключении передач соединение вала двигателя и трансмиссии должно происходить плавно, без резких рывков. В связи с этим возникает необходимость в специальном устройстве, обеспечивающем постепенное нагружение двигателя. В качестве такого устройства обычно применяется сцепление. Использование сцепления необходимо для переключения передач т.к. если трансмиссия находится под нагрузкой крутящим моментом, переключение невозможно. Прежде чем переключить передачу, сцепление необходимо выключить.
В принципе, в качестве сцепления может быть использована любая управляемая муфта. Первые автомобили были оборудованы ленточным сцеплением, в котором металлическая лента охватывала снаружи металлический барабан или прижималась к нему изнутри при помощи различных рычажных элементов. Ленточные сцепления в обычном положении были выключены и включались путем перемещения рычага в определенное положение. Основным недостатком ленточных сцеплений была необходимость в использовании сложных регулировочных узлов, компенсирующих изнашивание рабочих поверхностей.

Читайте также:  Как проверить прокладку головки блока цилиндров

Содержание

Конусное сцепление

С появлением коробок передач со скользящими шестернями появляются сцепления конусного типа. В отличие от постоянно выключенных ленточных сцеплений конусные сцепления удерживались во включенном состоянии пружиной, а выключались, когда водитель, нажимая педаль, сжимал пружину. Именно с первых конструкций конусных пружин в практику автомобилестроения вошел принцип включения сцепления пружинами.

Сцепление конусного типа:
1 — фланец коленчатого вала;
2 — маховик;
3 — муфта выключения сцепления;
4 — педаль сцепления;
5 — рычаг выключения сцепления;
6 — вал сцепления;
7 — кожух сцепления;
8 — пружина;
9 — конус сцепления;
10 — фрикционная накладка

В конусных сцеплениях поверхности трения составляли угол 15° с осью конуса. Конус, представляющий собой ведомый элемент, первоначально покрывался кожей, которая требовала тщательного и трудоемкого ухода, но даже при этом быстро изнашивалась. Поэтому впоследствии стали применяться прокладки из фрикционных материалов с асбестовой основой. Маховик двигателя служил ведущим элементом сцепления — его обод изнутри имел коническую поверхность, соответствующую поверхности ведомого элемента сцепления. Ведомый элемент устанавливался на шлицах (продольных выступах) вала коробки передач с возможностью осевого перемещения для выключения сцепления. В рабочем положении конусные поверхности трения были сжаты усилием пружины. Нажатие педали сопровождалось отводом ведомой части от маховика и выключением сцепления. При работе любого сцепления важно, чтобы при его выключении ведомая часть быстро останавливалась. Главным недостатком конусного сцепления было то, что обладающий большим моментом инерции ведомый элемент долго вращался после выключения сцепления, затрудняя переключение передач.

Многодисковое сцепление

На смену конусному сцеплению пришло многодисковое сцепление, работающее в масле. Оно состояло из чередующихся стальных и бронзовых дисков, закрепленных на шлицах с ведомым и ведущим барабанами. Ведомый барабан с многочисленными ведомыми дисками также обладал большим моментом инерции, что в значительной степени затрудняло переключение передач. Кроме того, при загустевании масла в холодную погоду диски слипались и сцепление не выключалось.
Следующей ступенью в развитии конструкции сцепления явилось сухое многодисковое сцепление. Ведущие диски его были снабжены накладками из фрикционного материала, приклепанного к ним с обеих сторон. Но и в этом сцеплении сохранился основной недостаток многодисковых сцеплений — большой момент инерции ведомых частей сцепления, затрудняющий переключение передач. Другим недостатком такого сцепления было то, что ведомые металлические диски, расположенные между фрикционными обшивками, обладающими низкой теплопроводностью, сильно нагревались при пробуксовке, что ускоряло износ накладок, а иногда возникало сильное коробление дисков, приводившее к нарушению чистоты выключения сцепления.
С 1910 г. на автомобилях начинают применять однодисковые сцепления. Однако первые конструкции не имели фрикционных накладок, диски изготавливались из чугуна и бронзы или из чугуна и стали. Постепенно преимущества однодискового фрикционного сцепления получили всеобщее признание, и к середине 20-х гг. оно уже практически вытесняет прочие конструкции фрикционных муфт.
Сейчас в трансмиссиях автомобилей все чаще применяются также сцепления, построенные на иных принципах действия: гидравлические и электромагнитные.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении (гидромуфте) ведущее (насосное) лопастное колесо связано с двигателем, а ведомое (турбинное) лопастное колесо — с трансмиссией. В поперечной плоскости колеса гидромуфты имеют форму тора. В колесах имеются радиальные лопасти. Оба колеса помещены в корпусе, заполненном маслом. При вращении насосного колеса кинетическая энергия жидкости, расположенной между его лопастями и движущейся под действием центробежных сил, передается турбинному колесу. При достижении определенного числа оборотов эта энергия становится достаточной для того, чтобы автомобиль тронулся с места, а при дальнейшем увеличении числа оборотов колеса гидромуфты начинают вращаться практически с одинаковой скоростью.
Гидромуфта в качестве самостоятельного агрегата, выполняющего функции сцепления в трансмиссии автомобиля, не используется, так как для обеспечения ее выключения при переключении передач необходимо создавать сложную систему ее опорожнения. Поэтому гидромуфта применяется вместе с обычным фрикционным сцеплением, которое устанавливается за ней последовательно и служит лишь для переключения передач.

Электромагнитное порошковое сцепление

Электромагнитное порошковое сцепление:
А, Б, В — зазоры;
1 — ведущая часть;
2 — неподвижный корпус;
3 — обмотка возбуждения;
4 — ведомая часть

Электромагнитное порошковое сцепление получило некоторое распространение на автомобилях малого класса. Ведущим элементом сцепления является маховик с закрепленными на нем магнитопроводами с обмотками возбуждения. Ведомый диск закреплен на ведущем вале коробки передач. Между магнитопроводами и ведомым диском имеется воздушный зазор, в который вводится специальный фрикционный порошок, обладающий высокими магнитными свойствами. При отсутствии тока в обмотках возбуждения между ведущими и ведомыми элементами сцепления силовой связи нет — сцепление выключено. Если к обмоткам возбуждения подводится электрический ток, то за счет образования магнитного поля, частицы порошка выстраиваются по силовым линиям магнитного поля, и создается силовое взаимодействие между ведущими и ведомыми элементами сцепления. Силовая связь зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуждения. Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с педали сцепления на ручной, кнопочный вариант управления, что актуально для водителей с ограниченными физическими возможностями.

Однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление:
1 — картер сцепления;
2 — маховик;
3 — фрикционные накладки ведомого диска;
4 — нажимной диск;
5 — опорные кольца;
6 — диафрагменная пружина;
7 — подшипник выключения сцепления;
8 — первичный вал коробки передач;
9 — поролоновые кольца;
10 — муфта выключения;
11 — шаровая опора вилки;
12 — кожух;
13 — вилка;
14 — шток рабочего цилиндра;
15 — соединительная пластина;
16 — рабочий цилиндр;
17 — штуцер прокачки;
18 — демпферная пружина;
19 — ступица ведомого диска

Фрикционное однодисковое сцепление в большинстве случаев является оптимальным конструктивным решением для рассматриваемого узла трансмиссии. Оно состоит из ведущих частей: маховика, кожуха, нажимного диска, вращающегося с частотой коленчатого вала двигателя, и ведомого диска, расположенного на шлицах ведущего вала коробки передач.
Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение-выключение и привод сцепления. Включение сцепления осуществляется под действием силы, создаваемой пружинами, а выключение — в результате преодоления этой силы при воздействии на педаль сцепления, которая обеспечивает перемещение выжимного подшипника.
В зависимости от типа пружин, создающих сжимающие силы, фрикционные сцепления разделяются на:
— сцепления с периферийными пружинами;
— сцепления с центральной конической пружиной;
— сцепления с диафрагменной пружиной.
Большинство механических трансмиссий современных легковых автомобилей имеют сцепления с диафрагменной пружиной.
На грузовых автомобилях нашли применение двухдисковые сцепления, использование которых вызвано необходимостью увеличения площади поверхностей трения без увеличения внешних размеров сцепления.

Читайте также:  Экспертиза лкп автомобиля для суда

Требования к конструкции сцепления

К конструкции сцепления предъявляются определенные требования.
Плавность включения. Это требование диктуется необходимостью снижения динамических нагрузок в трансмиссии при троганьи автомобиля с места и переключении передач. До недавнего времени для фрикционных сцеплений применялись в основном фрикционные накладки, в состав которых входили асбест, наполнители и связующие материалы. В настоящее время все большее распространение получают фрикционные накладки без асбеста или с минимальным его содержанием. Это связано с тем, что асбестовая пыль признана опасной для здоровья человека.
Конструктивно плавность включения сцепления достигается обеспечением податливости ведомого диска. С этой целью ведомые диски легковых автомобилей выполняются разрезными, с некоторой конусностью или выпуклостью секторов. В этом случае секторы работают как пластинчатые пружины между ведомым диском и одной из фрикционных накладок. Также на плавность включения оказывает влияние упругость элементов в механизме выключения. С этих позиций сцепление с диафрагменной пружиной, у которой податливые лепестки выполняют функции рычагов выключения, предпочтительнее, чем сцепление с периферийными пружинами, у которого выключение осуществляется жесткими рычагами.

Устройство, обеспечивающее гарантированный зазор между поверхностями трения:
a — рычажное;
б, в — со штоком и пружиной;
S — рабочий зазор

Чистота выключения. Полное отсоединение двигателя от трансмиссии достигается получением гарантированного зазора между поверхностями трения при полностью выжатой педали сцепления. Для двухдискового сцепления имеется специальное устройство для принудительного перемещения внутреннего ведущего диска в положение, при котором оба ведомых диска находятся в свободном состоянии.

Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок. Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими. Пиковые нагрузки возникают при резком изменении угловой скорости трансмиссии, например при включении сцепления броском педали, при наезде на неровность. Чтобы не произошло поломки в трансмиссии, сцепление должно ограничить предельное значение нагрузки путем пробуксовки.

Гаситель крутильных колебаний:
1 — диск;
2 — ступица;
3 — сухарь;
4 — пружина;
5 — стальная шайба;
6 — фрикционная шайба

Периодические нагрузки (крутильные колебания) возникают в результате неравномерности крутящего момента двигателя. Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний. Ступица ведомого диска и сам ведомый диск связаны между собой не жестко, а через пружины гасителя. Колебания, возникающие в трансмиссии, вызывают относительное угловое смещение ведомого диска и его ступицы за счет деформации пружин гасителя, а это смещение сопровождается трением фрикционных элементов гасителя. Таким образом, гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения. Кроме того, гаситель, изменяя жесткость трансмиссии, не допускает возможности наступления резонанса в трансмиссии, выводя резонансные частоты за область рабочих частот двигателя.
Применение двухмассовых маховиков в конструкции двигателя позволило перенести гаситель крутильных колебаний из ведомого диска в маховик. Такое конструктивное решение позволяет упростить сцепление, снизить момент инерции ведомого диска и, следовательно, уменьшить нагрузки на элементы управления коробкой передач. Впервые подобные сцепления появились в 1985 г.

Графики упругих характеристик пружин:
1 — сцепление с периферийными пружинами;
2 — сцепление с диафрагменными пружинами

Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации. В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных накладок нажимной диск перемещается в сторону маховика, изменяя жесткость пружин сцепления. В сцеплении с периферийными пружинами, которые имеют линейную упругую характеристику, это приводит к снижению нажимного усилия и передаваемого момента трения вплоть до наступления пробуксовывания сцепления.
В сцеплениях с диафрагменной пружиной, которая имеет нелинейную упругую характеристику, усилие при износе накладок поддерживается примерно постоянным.
Применение диафрагменной пружины позволяет упростить конструкцию, так как примерно вдвое сокращается число деталей, уменьшается размер сцепления, а пружина выполняет еще и функцию рычагов выключения. Диафрагменная пружина обеспечивает равномерное распределение усилия по всей накладке. Важным преимуществом диафрагменной пружины, по сравнению с периферийными, является то, что при повышении угловой скорости маховика центробежные силы не искажают ее характеристику. Кроме того, как видно из графика, при выключении сцепления усилие пружины снижается, что облегчает управление сцеплением. В некоторых конструкциях с диафрагменной пружиной выпуклая сторона пружины направлена внутрь сцепления. Это позволяет несколько уменьшить ширину агрегата, но усложняет конструкцию выжимного элемента и привода.
Первоначально диафрагменная пружина появилась в сцеплениях легковых автомобилей. Долгое время применение ее в сцеплениях грузовых автомобилей сдерживалось технологической сложностью изготовления пружины большого диаметра.

Автомобильное сцепление. Часть 2: диск сцепления

опубликовано 31.08.2015

Зачем нужно сцепление в автомобиле? Во-первых, оно обеспечивает плавное начало движения; во-вторых, позволяет остановить машину без глушения двигателя. Благодаря сцеплению управление автомобилем становится более эффективным, смена скоростей — плавной. Более подробно о работе узла мы говорили в статье «Автомобильное сцепление. Часть 1: основные понятия, состав узла и распространенные неисправности». Функции сцепления требуют осознанного отношения к предмету обсуждения, поэтому в этой статье мы предлагаем ознакомиться с основами системы сцепления и ее компонентом — дисками.

Сцепление располагается между коробкой передач и мотором и является передатчиком вращения от двигателя на коробку. Другими словами, оно выключает крутящийся момент посредством нажатия педали или, если речь идет об автомобиле с автоматической коробкой передач, где она отсутствует, — при помощи актуатора.

Диск как ключевой элемент сцепления

Ведомый диск сцепления — важный связующий элемент всего механизма сцепления, который представляет собой деталь круглой формы, состоящую из:

• фрикционных накладок,
• лучевого основания,
• шлицевой муфты,
• демпферных пружин, расположенных вокруг шлицевой муфты и сглаживающих вибрации.

Читайте также:  Длина болтов гбц ваз 2114 8 клапанов

При самом простом виде сцепления диск сцепления прижимается нажимным диском корзины к маховику так, чтобы в шлицевую муфту диска зашел первичный вал маховика и принял от него крутящий момент. Когда водитель выдавливает педаль сцепления, корзина отходит от диска, высвобождая его от маховика, первичный вал останавливается, при этом двигатель продолжает работать.

Коротко эти процессы могут быть описаны так: диски сцепления соединяют и разъединяют двигатель и трансмиссию, передавая и останавливая крутящий момент от двигателя к ведущим колесам. Дополнительными функциями является обеспечение мягкого нарастания момента, когда автомобиль начинает движение, уменьшение вибраций и шума трансмиссии.

Основные причины поломки и способы их устранения

Диски сцепления принимают на себя ударную нагрузку от двигателя, поэтому быстро изнашиваются. Чтобы гарантировать их исправность и долгий срок службы, важно знать, какой диск сцепления установлен в систему, из какого материала он выполнен. Считается, что оптимальным материалом является сталь 65Г с добавкой марганца в сплаве. Из него изготавливаются прочные и гибкие диски, которые держат форму и не ломаются. Ступицы дисков должны быть термически обработаны, а заклепки для крепления накладки должны быть выполнены из относительно мягкого металла.

При активной эксплуатации или из-за низкого качества деталей диски могут деформироваться, детали демпферного устройства — изнашиваться, заклепки — расшатываться, а накладки дисков сцепления — разрушаться. Во всех этих случаях диск нужно заменить на новый, не раздумывая! Цена диска сцепления гораздо ниже стоимости капитального ремонта автомобиля. Если ступицы диска заклинивают на шлицах первичного вала, или шлицы загрязняются, нужно промыть их растворителем.

Обнаружить такие неисправности можно без диагностики в сервисном центре. При деформации диска, износе или замасливании накладок возникает пробуксовка сцепления, то есть диски проскальзывают относительно друг друга, что приводит к чрезмерному нагреванию всех деталей, и появляется запах горелых накладок в салоне автомобиля.

Другие причины, которые должны привести к проверке дисков на наличие дефектов:

• неполное выключение сцепления и затрудненное переключение передач;
• неоправданные рывки при старте машины;
• необоснованное увеличение расхода топлива.

Чтобы минимизировать подобные реакции, нужно корректно эксплуатировать автомобиль и использовать запчасти высокого качества.

Перед тем, как купить диск сцепления, проконсультируйтесь со специалистами, которые вызывают доверие. Независимые эксперты рекомендуют диски сцепления VALEO и Krafttech. Изделия этих брендов соответствуют техническим требованиям, устойчивы к высокой температуре в допустимых пределах, обеспечивают плавность и мягкость хода.

Наиболее популярные диски сцепления ТМ VALEO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент дисков этого бренда можно найти в каталоге.

Производитель
Наименование детали
Номер детали
Применяемость*
VALEO
Диск сцепления
DW07
Daewoo Lanos 1997 – наст.время, Daewoo Nexia 1995 – 2008, Opel Vectra A 1989 – 1990
VALEO
Диск сцепления
MB13
Mitsubishi Galant седан V 1985 – 1990, Mitsubishi Eclipse купе II (D3_) 1995 – 1999, Mitsubishi Space Wagon II (N3_W, N4_W) 1992 – 2000
VALEO
Диск сцепления
803812
Hyundai Coupe VII (GK) 2002 – 2009, Hyundai Elantra седан 2003 – 2006
VALEO
Диск сцепления
SZ31
Suzuki Grand Vitara II (JT) 2005 – наст.время
VALEO
Диск сцепления
803927
Chevrolet Lacetti хэтчбек (J200) 2005 – наст.время
VALEO
Диск сцепления
803589
Seat Ibiza II (6K1) 1993 – 1999, Seat Toledo (1L) 1991 – 1999, Volkswagen Jetta II (165, 167, 1G2) 1984 – 1991
VALEO
Диск сцепления
HD05
Hyundai Lantra седан (J-1) 1990 – 1995, Hyundai Sonata II (Y-3) 1993 – 1998, Hyundai S Coupe (SLC) 1991 – 1996
VALEO
Диск сцепления
DW47
Chevrolet Lacetti хэтчбек (J200) 2005 – наст.время
VALEO
Диск сцепления
MB15
Mitsubishi Galant седан IV (A16_) 1980 – 1984, Mitsubishi Pajero Вездеход открытый (L04_G) 1983 – 1990
VALEO
Диск сцепления
VW09
Seat Ibiza II (6K1) 1993 – 1999, Seat Toledo (1L) 1991 – 1999, Volkswagen Jetta II (165, 167, 1G2) 1984 – 1991
VALEO
Диск сцепления
MB30
Mitsubishi L 200 II (K__T) 1986 – 1996, Mitsubishi Pajero (L04_G, L14_G) 1989 – 1990, Mitsubishi L 300 фургон II (P0_W, P1_W) 1991 – 2002
VALEO
Диск сцепления
829378
Mitsubishi STARION A183A (A180# ) 02/1982 – 03/1990
VALEO
Диск сцепления
TY17
Toyota Avensis седан (T220) 1997 – 2003, Toyota Carina E седан (T190) 1993 – 1997, Toyota Corolla седан VIII (E110) 2000 – 2001
VALEO
Диск сцепления
HD78
Hyundai Accent седан II (LC) 2000 – 2010, Hyundai Elantra седан (XD) 2000 – 2006, Hyundai Matrix (FC) 2002 – 2005
VALEO
Диск сцепления
DH31
Daihatsu Applause (A101, A111) 1989 – 1997, Daihatsu Copen 2003 – наст.время, Daihatsu Charade седан III (G102) 1990 – 1993
VALEO
Диск сцепления
HD133
Hyundai COUNTY [NB] 01.03.1998 – наст.время, Hyundai MIGHTY [UD] 01.09.2004 – наст.время
VALEO
Диск сцепления
NS40
Nissan Primera седан (P10) 1990 – 1996
VALEO
Диск сцепления
DW38
Daewoo Matiz (M100) 1998 – наст.время, Daewoo Matiz (M200,M250) 2005 – наст.время
VALEO
Диск сцепления
HA10
Honda Accord седан III (CA4, CA5) 1985 – 1989, Honda Civic хэтчбек IV (EC, ED, EE,EF) 1987 – 1991, Honda Integra хэтчбек (DA_) 1986 – 1989
VALEO
Диск сцепления
HD118
Hyundai ix35 (LM) 2010 – наст.время, Hyundai Tucson (JM) 2004 – 2010, Kia Sportage II (JE) 2004 – 2010

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

В каталоге интернет-гипермаркета запчастей и расходных материалов для иномарок IXORA — всегда широкий выбор комплектующих. Профессиональные консультанты помогут подобрать оптимально подходящий вариант для вашей модели авто.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону – 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Источник: kalina-2.ru