Содержание
- Теория
- Змз 406 башмаки или звезды, практика
- Про датчик детонации
- Бесплатный Адвокат на сайте Advokat911.Ru
- вторник, 15 июня 2010 г.
- Работа над ошибками
- FakeHeader
- Comments 23
- Рекомендуем посмотреть:
После статьи о «ленинградском» комплекте грм, пришло громадное количество вопросов. Почему вы работаете с башмаками натяжителей на трении, а не используете башмаки на звездах и подшипниках? Попробую пояснить, чтобы не рассказывать каждый раз по отдельности. Итак, тема – змз 406 башмаки или звезды?
Теория
Начну издалека. Когда мы работаем и настраиваем карбюраторный двигатель, мы действуем фактически на «интуиции и опыте». Как обычно настраивают зажигание. Разогнались до 4 передачи, и резко дросселируем. Если двигатель захлебывается и стучит, останавливаемся, откатываем трамблер в плюс, едем дальше и так далее. На инжекторном двигателе картина иная. Двигатель обвешан датчиками, как детская новогодняя елка. За зажигание отвечает ДД, то есть датчик детонации. Он следит за детонацией в цилиндрах. Теперь, как говорил Сусанин, почти дошли. Все детали вращения в двигателе являются подшипниками скольжения (вкладыши коленвала, распредвалы, итд). И тут вдруг у нас появляется два подшипника качения.
Змз 406 башмаки или звезды, практика
Несмотря на большое количество оборудования, я пользуюсь инструментами старой школы. В частности, я как сын врача, имею в своем арсенале скальпели, зажимы сосудов, ножницы и конечно медицинский стетоскоп. Даже с помощью уха и этого несложного прибора, можно сравнить уровень шума от башмака скольжения и от звездочки на подшипнике. Они отличаются очень сильно и не в пользу «звездочки». Данные можно также посмотреть по программе на входе в АЦП. Этот «шум» датчик детонации воспринимает как детонацию в цилиндрах и откатывает зажигание «в плюс» (позднее). Таким образом, сколько бы вы не работали с двигателем, тяги и опережения зажигания, вы не получите.
Если вы хотите поработать с двигателем, и попробовать снять с него приемлемые характеристики, работайте с грм, в котором стоят башмаки скольжения. Если хотите надежности, можете использовать «длинные цепи» со звездами на подшипниках, но не требуйте от данного двигателя, чего-то «гениального» по характеристикам.
Обращу внимание, что пока подшипники находятся в рабочем состоянии, общая картина еще не такая грустная. Но как только появляется люфт и «перекаты», вот тут говорить о характеристиках двигателя уже не приходится в принципе.
Про датчик детонации
По нашим двигателям есть одна большая проблема. Касается это и ВАЗа и ЗМЗ. Это датчики. Вернее, полный швах в характеристиках работы. Иногда видится шикарная картина. Приезжает машина, двигатель чуть ли не выпрыгивает из-под капота. Заменяется два-три датчика и работу двигателя уже не узнать. Как правило, это датчик детонации, датчик положения дросселя и регулятор холостого хода. Несколько моих экспериментов по двигателям ЗМЗ показали, что датчики детонации «маде ин Россия» и «made in Germany», это две большие разницы. Чувствительность у них совершенно разная. Как следствие, разная работа двигателя, особенно на переходных режимах.
Абзац для тех, кто считает, что на заводе «не дураки сидят». Напоминаю, что датчик носит название – датчик ДЕТОНАЦИИ. И происходит детонация в КАМЕРЕ СГОРАНИЯ. На известных мне, качественных двигателях, ДД располагаются недалеко от камер сгорания. Как правило, на шпильках впускных коллекторов. Посмотрите, где расположен датчик на двигателях змз и грустно усмехнитесь. На данном месте он замеряет что угодно, кроме детонации в камерах сгорания. Как правило, пока не загорается ошибка по ДД, многие и не знают, где он находится. Напоминаю его расположение, в районе стартера, задняя, левая часть, если стоять лицом к капоту.
Бесплатный Адвокат на сайте Advokat911.Ru
вторник, 15 июня 2010 г.
Работа над ошибками
Эта любопытная история о том, как опыт и пытливый ум спортсмена-раллиста и современные технологии сумели сделать то, что оказалось не под силу огромному моторному заводу.
Установив содержимое этой коробочки на любой из однотипных двигателей ЗМЗ – 406-й, 405-й или 409-й, можно забыть о традиционных для этих моторов проблемах привода газораспределительного механизма. Недорогой комплект деталей, который выпускает наша фирма, к тому же позволяет увеличить ресурс деталей головки блока, а в некоторых случаях и добавить двигателю мощности». Примерно так начал беседу директор подмосковной торгово-промышленной фирмы «ВиК» Владимир Толстопятов. «Всяк кулик свое болото хвалит», – подумалось в ответ. Однако через пару часов, к концу разговора, прерывавшегося осмотром производственных мощностей предприятия, скептическое настроение улетучилось. Оно сменилось чувством уважения к специалистам фирмы, которым действительно удалось найти блестящее решение непростой технической задачи. Стало даже обидно, что у меня нет машины с 406-м мотором – обязательно установил бы на него комплект фирмы «ВиК». Уверен, оно того стоит. На чем основывается уверенность, прояснит дальнейшее повествование.
Читайте также: Не работает мотор печки ниссан кашкай
Здесь стоит пояснить, что «ВиК» – частная фирма, которая была организована в 1992 году как производственное предприятие по изготовлению неметаллоемких деталей методами механической обработки. Фирма, базирующаяся в подмосковном городе Электростали, работает в тесной кооперации с предприятиями из Челябинска, Курска, Нижнего Новгорода и других регионов. Ее создатель и директор Владимир Толстопятов с 1980 до 1993 год профессионально занимался автоспортом. Двукратный чемпион Европы по классическому ралли, в составе команды он объездил весь мир. Хорошо известна особенность отечественного автоспорта – большинство работ по подготовке автомобилей к соревнованиям наши спортсмены делают своими руками. Поэтому опыт и знания об устройстве двигателей были накоплены колоссальные, что в итоге и помогло в решении проблемы.
При форсировании классических моторов ВАЗ спортсмены сталкивались с похожими проблемами. На частотах вращения двигателя около 7000 мин-1 от башмака натяжителя быстро оставались одни лохмотья. Для увеличения ресурса узла в устройстве натяжения цепи использовали звездочку на подшипнике. Это натолкнуло специалистов «ВиК» на мысль сделать нечто подобное. Изготовили прототип детали, испытали и убедились в его работоспособности. Вместе с увеличением ресурса ГРМ устройство добавляло двигателю две-три «лишних» лошадиных силы, существенно снижая потери на трение. Вскоре наладили мелкосерийное, а затем и крупносерийное производство «звездного» натяжителя. Ежемесячно выпускались 10 000–15 000 изделий, пользовавшихся большим спросом у автомастеров.
Руководство фирмы «ВиК» неоднократно обращалось на ЗМЗ с предложением решить проблему привода ГРМ с помощью разработанного ими изделия, к тому времени уже запатентованного и подтвердившего эффективность на практике. К сожалению, заводчане под разными предлогами бойкотировали это предложение. Видимо, принять его не позволила «профессиональная гордость». Так или иначе, дальше заводских испытаний устройства (кстати, очень успешных) дело не пошло. Тем не менее «назойливость» разработчиков из Подмосковья принесла плоды. В 2006 году появилось штатное изделие ЗМЗ, выполненное «по мотивам» конструкции натяжителя «ВиК». Но к этому времени инженеры фирмы, не почивавшие на лаврах, опять ушли далеко вперед.
Чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить современные версии одного и другого изделия. Конструкция «ВиК» ощутимо легче и одновременно жестче. Точность и чистота обработки поверхностей заметно выше. Наконец, выглядит она значительно изящнее. При этом ее себестоимость почти в полтора раза ниже, чем у заводской детали. Учитывая то, что на один двигатель идет два устройства натяжения, годовая экономия от применения конструкции «ВиК» на конвейере могла бы составить несколько миллионов рублей! В чем секрет? Секрет в том, что и рычаг, и звездочка узла натяжения «ВиК» уже давно изготавливаются по современной технологии порошковой металлургии, видимо, до сей поры неизвестной конструкторам автозавода.
Чтобы получить порошковую деталь, изготавливают две пресс-формы – формовочную и калибровочную. Пресс-формы – самые дорогие элементы технологии. Точность их изготовления и чистота поверхности (10-й и 11-й классы) определяют характеристики будущего изделия. Процесс производства детали состоит из трех этапов. На первом этапе в формовочной пресс-форме частицы порошка, размером в сотые доли миллиметра, под давлением соединяются механически. Затем хрупкий полуфабрикат спекается в среде инертного газа при температуре чуть более 800 °С в течение 6–8 часов. При этом происходит микросварка частиц порошка, и деталь приобретает требуемые прочностные характеристики. К третьему этапу прибегают, если нужно обеспечить особо точную геометрию некоторых элементов детали. Для этого она окончательно дорабатывается с помощью калибровочной пресс-формы.
Состав порошка подбирается исходя из требуемых свойств изделия. В нем могут содержаться легирующие добавки. В зависимости от их концентрации получается материал с разной степенью легирования, который отличается равномерным распределением физических свойств по объему. В дальнейшем его можно обрабатывать методами поверхностного упрочнения, например азотированием. Лидерами в производстве порошков являются шведы. Забегая вперед, упомянем, что детали натяжного устройства «ВиК» изготавливают именно из шведского порошка.
Фирма «ВиК» приступила к практическому освоению порошкового метода в 2003 году. Тогда же были получены и первые порошковые детали. Они были изготовлены на одном из немногих у нас в стране высокотехнологичных производств, которое было создано в конце 90-х на ГАЗе. Так фирма стала первой в России, кто применил метод порошковой металлургии для производства деталей натяжителя, а рычаг оригинальной конструкции и вовсе не имеет аналогов в мире.
Благодаря порошковой технологии удалось свести к минимуму механическую обработку рычага и звездочки. Механическим способом осуществляется только зенковка оси рычага и проточка средней канавки звездочки. Все остальные поверхности деталей, включая прецизионное отверстие под запрессовку подшипника, «выходят» из пресс-формы. Отверстие под подшипник выполняется с точностью 12–14 мкм! Форма зубьев звездочки строго соответствует эпициклоиде, чистота их поверхности – обработке шлифованием (9-й класс), а величина биения венца относительно оси вращения не превышает 0,03 мм. Все это способствует идеальному сопряжению звездочки с цепью, плавной работе механизма с минимальными потерями на трение. У порошкового материала есть еще одно интересное свойство, которое благотворно влияет на работоспособность деталей, – он имеет микропористую структуру. При работе двигателя пористая поверхность, как губка, впитывает масло. Под нагрузкой оно выдавливается и смазывает пары трения. Поэтому износостойкость порошковых деталей выше, чем у обычных. Важно то, что высокие эксплуатационные характеристики изделий достигаются при их предельно низкой цене. Сегодня стоимость звездочки и рычага примерно в два-три раза меньше себестоимости заводских деталей. Тут возникает закономерный вопрос: почему такие технологии не интересуют ЗМЗ? До сих пор не получив на него ответа, специалисты фирмы «ВиК» продолжают работать над модернизацией привода ГРМ заволжских моторов.
Читайте также: Уаз 31514 двигатель змз 402
Беспроблемный натяжитель
После устранения самой острой проблемы проявилась следующая – собственно гидромеханический натяжитель. Деталь небольшая, но ответственная и довольно сложная – как-никак гидравлика, а это повышенные требования к точности изготовления и чистоте рабочих поверхностей. Практика показывает, что штатный гидронатяжитель чаще всего выходит из строя из-за заклинивания плунжера или нарушения герметичности обратного клапана. Причина неисправностей – наличие в масле твердых частиц, размер которых позволяет им проходить через фильтрующий элемент и осаждаться в микроскропическом зазоре между корпусом и плунжером, а также на седле шарикового клапана. Помимо этого для заводской конструкции характерны большие утечки масла из полости высокого давления и сложная процедура «перезарядки», сопряженная с разборкой натяжителя.
В результате изучения опыта моторостроителей и адаптации его к особенностям двигателя была разработана защищенная несколькими патентами конструкция. В ней использованы проверенные временем решения, которые позволили полностью устранить отмеченные недостатки. Особенности конструкции хорошо видны на иллюстрациях. Плунжер натяжителя имеет значительно меньший диаметр. Это позволило безболезненно увеличить зазор между ним и корпусом, оставив утечки масла через кольцевую щель на прежнем уровне. Величина зазора такова, что неотфильтрованные загрязнения свободно проходят сквозь него, не приводя к заклиниванию. От обратного клапана и вовсе отказались. Функцию демпфирования плунжера теперь выполняет небольшое калиброванное отверстие.
На наружной стороне корпуса натяжителя установлено резиновое уплотнительное кольцо, которое герметизирует полость высокого давления. Устранение утечек масла привело к повышению давления внутри натяжителя. Одновременно на 10–15% возросло давление в верхней части двигателя, что благотворно отразилось на условиях смазки деталей ГБЦ и работе гидрокомпенсаторов. В натяжителе «ВиК» усилие пружины уменьшено почти втрое и составляет всего 4,5 кг, поэтому он не оказывает излишней нагрузки на цепь. Для фиксации плунжера использован механизм, аналогичный храповому. На плунжере нарезана зубчатая «рейка», которая надежно фиксируется подпружиненной «собачкой» с двумя ответными зубьями. Шаг между зубцами рейки составляет всего 1 мм, так что расстояние между «ступенями» работы натяжителя уменьшилось в 2,5 раза. Благодаря этому растяжение цепи компенсируется более точно и плавно.
Одно из использованных в конструкции гидронатяжителя технических решений уникально и защищено авторским свидетельством. Для упрощения процедуры его «зарядки» придуман фиксатор. Он представляет собой стержень, который завинчивается в сквозное отверстие и упирается в собачку, блокируя взведенный плунжер. После установки на двигатель фиксатор вывинчивается, собачка освобождается, плунжер под действием пружины «выстреливает» и упирается в рычаг натяжного устройства. В отверстие на место фиксатора ввинчивается гужон. Помимо удобства монтажа гидронатяжителя это остроумное приспособление позволяет точно измерить степень износа механизма привода ГРМ. Для этого достаточно в любой момент времени зафиксировать плунжер в рабочем положении и извлечь гидронатяжитель. Длина зубчатой рейки плунжера выбрана с учетом допустимых пределов растяжения цепи. Поэтому текущее положение собачки относительно рейки объективно укажет, насколько близко время ремонта привода ГРМ. Стоит упомянуть, что «ВиК» выпускает похожий автоматический натяжитель цепи (АНЦ) для классических двигателей ВАЗ. Он отличается только тем, что в нем усилие создается без гидравлического подпора – одной пружиной.
Сейчас на предприятии изготовлен комплект всех звездочек привода ГРМ из порошка. Вскоре закончатся их испытания на ЗМЗ – есть позитивные подвижки и во взаимоотношениях с заводом.
Не исключено, что вскоре размеры коробочки придется увеличить. Конечно, хотелось бы, чтобы продукция фирмы «ВиК» устанавливалась на двигатель прямо на конвейере. От этого выгадали бы все заинтересованные стороны: и ее сотрудники, и моторный завод, и автовладельцы.
С завода, в 2015г. на мой автомобиль в систему ГРМ были установлены башмаки, однорядная пластинчато-звеньевая цепь (Чехия) и гидронатяжители.
По прошествии 30 000 км, решил поменять полностью ГРМ с Евро 4 на Евро 3.
Читайте также: Калина универсал замок багажника ремонт
Взял комплектГРМ от АСТ.
Вот что входит в комплект Евро 3.
Однорядная втулочно-роликовая цепь, башмаки (верхний и нижний разные по форме), механический натяжитель цепи и шестерни (звезды). К слову, в этом комплекте, шестерня пром. вала сделана единым блоком.
Но решил сразу модернизировать комплект- купил механические натяжители ИСАИ.
После разборки, визуально дефектов на шестернях, цепи не обнаружено. Цепь продергал в звеньях, никакого люфта нет. А вот износ башмаков, довольно приличный!
Был установлен новый комплект ГРМ Евро 3.
При пробеге в 50 000 км. регулировал фазы ГРМ и увидел, что верхний башмак имеет приличный износ.
На ремонт встал уже при пробеге в 77 000 км.
Небольшое отступление.
Изначально, когда менял заводской комплект, хотел поэкспериментировать, поставить однорядную цепь, посмотреть как она ходит в городе «без нагрузок». А так, знал, что нужно ставить только двухрядку (DITTON) и не беспокоиться о обрыве цепи.
Встав на ремонт, хотел поменять просто башмаки и все, но все таки купил двух рядную втулочно-роликовую цепь (DITTON, Латвия). Данная цепь уже проверена на моей волге и многими одноклубниками, и зарекомендовала себя с исключительно положительной стороны.
По башмакам, остановился на производителе «РУСМАШ»
, у них же, приобрел и шестерни
. Шестерни на распред. валы у них есть уже с отверстиями, по транспортиру,
цена одинаковая.
А вообще, слышал, что шестерни оригинал ЗМЗ очень неплохие.
И теперь, взял гидронатяжители нового образца, что идут на УАЗ ПРОФИ.
Гидронатяжители «INA» с адаптером, в фирменной упаковке ЗМЗ.
Когда снял комплект ГРМ Евро 3 от АСТ, замерил цепи, они растянулись буквально на 1 мм.
Шестерни не имеют следов износа. А башмаки сильно стерлись.
Что повлияло на их скорый износ? По мне, так это механические натяжители ИСАИ.
Теперь установлен комплект ГРМ Евро 2. Буду наблюдать за износом башмаков!
Цена цепи 1200р, шестерен 1500р, башмаков 350р, и 2-х гидронатяжителей 1500р
Price tag: 4 550 ₽ Mileage: 77000 km
FakeHeader
Comments 23
От натяжителя зависит весь ГРМ, то-есть его ресурс. Если натяжитель будет перетягивать цепь…
Однорядка пропилит любой башмак, так-как площадь опоры меньше.
а вот это таки зависит от натяжителя )
Вы перешли с цепей с роликом бОльшего диаметра на цепи со втулкой меньшего диаметра, или мне показалось?
Здравствуйте, да, так и есть.
Евро-0, Евро-2. «Тупоносые звезды», маленький диаметр ролика (5.07мм).
Евро-3. «Остроносые звезды», большой диаметр ролика (6.35мм).
Судя по комментариям к фото, у вас не правильно стояли башмаки, максимально изношен нижний. Он конструктивно другой. Вы говорите что он сверху стоял(на фото слева).
Здравствуйте, возможно я перепутал их в описании. К комплекту ГРМ прилагалась инструкция с описанием установки башмаков, сделал по инструкции. Просто когда разбирал, так быстро их сдернул, что уже потом запутался где какой стоял.
Думаю не усвоили вы урок предидущей установки ГРМ, установив эти цепи с пластиковыми башмаками.
Цепи не плохие сами по себе, но во первых это евро 2, там нет роликов, и кататься там ничего не будет, как вобщем и ролики, вопреки всеобщему заблуждению не будут каталься по башмаку. Ролики будут проворачиваться только во впадинах шестерни(только представьте, какая скорость вращения должна быть этого ролика на оси, будь там сцепление с башмаком. Конечно проворачиваться ролик будет, но не крутиться же.), единственное что как то уберегает башмак от преждевременного износа, это полированая поверхность этого ролика(но и этого не достаточно, площадь прилегания должна быть выше(у ролика она очень маленькая), чтобы снизить локальное давление на башмак, сохранив при этом силу натяжения цепи.
Другими словами необходимо снизить коэффициент трения в месте соприкосновения башмака с цепью, а это возможно только при соответствующей обработки этой цепи.
Ну и по натяжителям:
Стоит обратить внимание на выход плунжера при разрядке(опытным путем установлено, что выход плунжера до первой фиксирующей канавки составляет 5,2мм, это значит, что если не будет обеспечен зазор 5,2мм, при установке, натяжитель не будет правильно работать, что может привести к негативным последствиям). Я укорачивал адапторы на 4мм, но думаю что хватило бы и 2мм. Я правда ставил другой комплект, на звездах, но проверить выход плунжера лишним не будет.
Источник: