Вопреки всякой логике тольяттинская «классика» не догнивает собственный век на просторах беспощадной родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах возникает больше машин с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными моторами, доработанным шасси, боевой раскраской и жутко удовлетворенными людьми за рулем. Вокруг модели, которая постоянно была антонимом скорости и маневренности, формируется реальный спортивный культ.
Беспристрастных тому обстоятельств, по сути, хватает. На генном уровне заложенная дрифтопригодность, знакомая назубок обычная система — и, естественно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Сегодняшние энтузиасты «боевой классики» движимы к тому же мечтой — то ли собственной своей, то ли по наследию доставшейся от отцов. Мечтой выстроить такие же крутые «Жигули», как знаменитая и недосягаемая Lada VFTS.
Это на данный момент тюнинг доступен хоть какому желающему, а переработанные и действенные рецепты ищутся в вебе за 5 минут. Но посреди 1980-х чуток ли не пределом доработок для обычного автолюбителя становились «розочки» на рычаге коробки, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полосы «антистатика». Техника? Отлично, если она была просто исправной.
Статьи
20 июля 2017
Гонки на русских карах: как проходит Moscow Classic Grand Prix
Тест
3 ноября 2017
Тест: что вы помните о тюнинге каров в СССР
А сейчас представте, как на этом фоне смотрелась VFTS. Расширенный атлетичный кузов, 160 с излишним сил, снятые с практически обычного с виду мотора — и наименее восьми секунд до сотки! Даже с поправкой на то, что речь шла о боевой раллийной машине, все это чудилось фантастикой. Хотя как раз ее в самых стремительных «Жигулях» и не было, а был очень скрупулезный подход к каждой мельчайшей детали.
Фото: autowp.ru
В этом — весь нрав создателя VFTS, знаменитого литовского гонщика Стасиса Брундзы. Кроме бесспорной природной скорости, его постоянно отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Результат — 10 титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на интернациональных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался к тому же очень прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав 1-ые пару лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись огромных фурроров на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых сообразил, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежайшим «Жигулям». А еще — что полагаться на промышленных профессионалов не стоит: если хочешь создать отлично, сделай сам.
Фото: drive2.com
Титулованный литовец ворачивается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе делает маленькую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, классные спецы и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом фуррора. Во 2-ой половине 1970-х приготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать обеспеченный сбор трофеев и преобразуются в главную ударную силу русского ралли.
Масштабы вырастают: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская преобразуется в суровое предприятие, которое и получает заглавие VFTS — Вильнюсская фабрика тс. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежайшие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Фото: Т. Жебраускас / Фотохроника ТАСС
Новейшие «Жигули» омологируют по интернациональным требованиям известной «Группы Б» — ограничений на доработки там фактически нет. Сумасшедшие Ауди Спорт Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и остальные турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, естественно, была намного скромнее. Традиционная переднемоторная сборка, задний привод заместо полного — и никаких турбин: движок остался атмосферным и сохранил заводской размер в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с воистину ювелирной точностью, на которую сборочный поток АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали кропотливо отбирались, полировались, балансировались и опять полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались поновой, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со обычных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. На самом деле, во всем моторе не оставалось ни 1-го элемента, которого не задела бы рука вильнюсских мастеров. Результат? Больше 160 лошадиных сил при промышленных 69!
Фото: autowp.ru
Очевидно, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с другой геометрией, сдвоенный фронтальный стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная система выхлопа с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось созодать очередной тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машинки могли повытрепываться наиболее «маленьким» управляющим управлением, кулачковой пятиступной коробкой заместо обычной «четырехступки» и даже дюралевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых успешных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила пробы выстроить собственный вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
При этом VFTS оказалась недосягаемой мечтой даже для самих русских спортсменов. На таковых машинках ездили избранные гонщики, наилучшие из наилучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в индивидуальности, венгры. Стремительная, обычная, послушливая машинка стоила около 20 тыщ баксов — копейки по меркам гоночной техники. И русское объединение «Автоэкспорт» с наслаждением поставляло VFTS за предел, привлекая в страну валюту.
Фото: autowp.ru
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге уникальных экземпляров фактически не осталось. Единственная стопроцентно комплектная машинка стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько остальных уцелевших экземпляров можно опознать лишь по бирке на каркасе сохранности: все другое измочалено контактным автокроссом, тыщу раз переделано и пребывает в очень грустном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и опять расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят большущее количество машин, которые часто копируют наружность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника часто различается конструктивно: к примеру, для чего морочиться с старым восьмиклапанником, если можно установить наиболее современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие авто — уже не высказывания VFTS, а быстрее оммаж, дань почтения стилю и духу.
Фото: Autonews.ru
Но экземпляр, который вы видите на фото, построен в наивысшем согласовании с оригиналом — по тем омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Естественно, есть несколько маленьких вольностей, но они не делают эти «Жигули» наименее аутентичными. Не верите? Тогда вот для вас один факт: машинку лично оглядел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Фото: Autonews.ru
Наиболее того, голубая «пятерка» 1984 года выпуска совершенно не смотрится новоделом. Рыжеватый орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не недостатки, а верная историческая патина, будто бы машинка вправду сохранилась с тех лет. И когда ее мотор оживает, осипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особые эмоции.
На зиму отсюда сняты те же двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но поординарнее. Замеренная на щите мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не жутко: для льда и снега хватит с лихвой. А вот упругость в таковой конфигурации, как молвят создатели, намного выше — чтоб машинку было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить завышенную ступень очень рано, VFTS чуть не глохнет — нужно выжимать сцепление и опять подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается реальная песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машинка лихо набирает ход под звучный тенор выхлопа, а поближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный железным гулом. Зимняя конфигурация подвески с мягенькими пружинами и амортизаторами отлично расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавненько и без вторичного отскока.
Фото: Autonews.ru
Невзирая на обычное управляющее управление, эту машинку великолепно просто надзирать: помогает и серьезно увеличенный кастор фронтальной оси, и от рождения успешный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — довольно выставить машинку на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а далее она будет держать угол чуток ли не без помощи других, практически не требуя корректировок. Да, углы достаточно умеренные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, до этого всего, на эффективность.
Но как же забавно, честно и от всей души при всем этом ведет себя VFTS! С ней весьма стремительно находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — только чистота законов физики и присущая лишь гоночным машинкам способность двигаться тем легче, чем выше скорость. И, набрав вправду неплохой темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сейчас соревнуются сотки поляков и венгров — это не только лишь бюджетно, да и катастрофически забавно.
И радостно, что культ VFTS, который для русских автолюбителей был практически мифом, а для иноземцев весьма даже реальностью, в конце концов, ворачивается в Россию. Дрифт, ралли либо просто дорожные машинки — не так принципиально. Принципиально, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.