Желаете сходу и честно? За время съемки я накатал на этом родстере сотки полторы км, и он мне от всей души приглянулся. Не как ходовой макет, который опосля бессчетных «вот здесь доработаем», «вот это переделаем» и «тут совершенно все будет по-другому» может быть когда-нибудь перевоплотится в кар. В базисных собственных качествах «Крым» неплох уже на данный момент.
За руль, естественно, садишься с таковым количеством скептицизма, что тесноватый салон трещит по швам. Как по другому? Ведь это только 2-ой по счету ходовой макет, собранный вручную какими-то там студентами, и уже заявлено, что система последующей версии будет конструктивно пересмотрена — до полной неузнаваемости. При таковых вводных ждешь, что если машинка в принципе куда-то поедет, это уже хорошо, а если не сломается в течение денька — можно открывать шампанское.
Тест-драйвы
21 сентября 2016
«Крым»-туризмо. Тест-драйв российского спортивного автомобиля
Статьи
23 апреля 2014
Не плачь, Marussia: история о очень огромных деньгах
Но уже стемнело, а мне не охото вылезать из-за руля. Я готов и далее давить акселератор, радуясь ясному отклику 140-сильного мотора: до что же лихо он разгоняет эту 800-килограммовую голубую кроху! В правой руке тугой и точный рычаг пятиступной «механики», за ухом азартный гул с хрипотцой, а под задницей — плотное и умопомрачительно гармоническое шасси, не пугающее даже на снежно-ледяном бесчинстве, которое сейчас досталось нам заместо дороги.
Уплотненная, но энергоемкая работа подвесок логична: да, тут остальные пружины и рессоры, очень пересмотрена геометрия, но на самом деле это обычные элементы от Kalina/Granta, в каких на генетическом уровне заложена стойкость к нашему рельефу. Но ведь и кузов своей конструкции, основанный на металлической пространственной раме, держится молодцом — никакой расхлябанности, никаких паразитных вибраций. Конструкторы молвят, что твердость на кручение близка к серийной «Весте» — для открытой машинки, где съемная пластмассовая крыша практически не несет силовой перегрузки, это красивый итог.
Мне нравятся озорные, легкие реакции в ответ на поворот руля. Нравится верный среднемоторный баланс, когда даже на скользкой дороге «Крым» не пробует проплужить фронтальными колесами мимо линии движения. Нравится, как азартно он встает боком под добавление газа — и как понятно скользит, невзирая на вольный дифференциал на ведущей оси.
Почти все и не нравится тоже. Непонятная оборотная связь и размытый «ноль», доставшиеся родстеру совместно со обычным калиновским управляющим управлением. Очень массивные фронтальные тормоза JBT, которые повсевременно блокируются и рушат гармонию. Клаустрофобский салон и тесноватый педальный узел, в каком то и дело застревают зимние башмаки. Капающая на рукав микстура из соли, реагентов и ненависти дорожников к нам, автомобилистам. Да уж, щели в окнах могли бы быть и гораздо меньше. Но это как раз маленькие и полностью решаемые препядствия.
«Крым» новейшей, третьей по счету версии уже выдуман: у него будет приметно наиболее просторный интерьер, совсем иная силовая структура, а уж докапываться до свойства сборки на шаге прототипирования и совсем забавно — предсерийные эталоны от больших компаний иногда изумляют и не таковыми косяками. И здесь мы подходим к самому щепетильному вопросцу: а будет она совершенно, эта серия?
Прямо на данный момент можно достоверно сказать лишь то, что работа в этом направлении ведется со всей серьезностью. Систему родстера кропотливо рассчитывают на компе — как в плане прочности и пассивной сохранности, так и в части аэродинамики, остывания и остального. Уже проведен «жив» краш-тест фронтальной части новейшей силовой структуры — для проверки соответствия вычислений настоящим результатам. В конструкции рам третьего поколения обычный квадратный железный профиль почти во всем замещают коробчатые сварные структуры из железного листа — так, при правильном расчете, выходит и прочнее, и легче. Плюс лазерная резка, высокоточная сварка и компьютерный контроль допусков — все по-взрослому.
Вприбавок «Крым» создается под сертификацию по всем правилам, с получением настоящего ОТТС — это означает, что у него будут и ЭРА-ГЛОНАСС, и системы сохранности от семейства Granta/Kalina, включая фронтальные подушечки и ABS. Создатели совершенно стараются как можно меньше вмешиваться в обычные агрегаты от «Лады»: к примеру, просится сюда наиболее маленькая и острая управляющая рейка, но сделай такую — и придется раздельно ее сертифицировать, что автоматом усложнит процесс и подымет стоимость.
А стоимость, признаться, смотрится неописуемой: 700-750 тыс. руб. за готовую машинку. И создатели убеждены, что могут вписаться в этот бюджет, ведь на самом деле «Крым» — это перевернутая «Гранта»: рама и пластмассовый кузов свои, сборка среднемоторная и заднеприводная, но железо-то практически все тольяттинское. Подвески, тормоза, управляющее управление, большая часть частей салона, электрика, коробка и мотор — все оттуда. К слову, движок на серийной версии будет поординарнее: это у макета форсированный мотор от штучной Kalina NFR, а в создание обязана отправиться машинка со обычным 106-сильным агрегатом ВАЗ-21127. Из которого, вообщем, люд издавна научился извлекать доп мощность.
Что же может пойти не так? Намного больше, чем охото. К примеру, ценник сверстан исходя из того, что АвтоВАЗ согласится поставлять комплектующие по себестоимости — но пока в Тольятти не пылают энтузиазмом на этот счет. И даже не от своей алчности: для чего обладателям из Renault-Nissan просто так поддерживать независящего русского производителя?
А еще неясно, где эти родстеры созодать, как сертифицировать создание, как налаживать дилерскую сеть, сервисное и гарантийное сервис… Это уже не говоря о том, что даже с сертификацией машинки могут появиться препядствия. Поточнее, их могут сделать. В общем, темы щепетильные. Так, что ясных ответов нет даже у главы проекта «Крым» Дмитрия Онищенко — на секундочку, советника генерального директора НАМИ.
Он же, по совместительству, доктор технических наук, доктор кафедры «Поршневые движки» Бауманского института, директор программки «Формула Студент» — и человек, который уже больше 10 лет управляет маленьким КБ на базе той же «Бауманки». Это самостоятельный и полностью удачный бизнес: бюро делает инженерные заказы, разрабатывает и устанавливает комплекты спецоборудования для машин правоохранительных органов и МЧС — имея с этого доход, который и вносит в разработку «Крыма».
Вы верно сообразили: проект вполне независящий, тут нет правительственных дотаций либо миллионов от еще одного олигарха. А средства, потраченные на разработку и доводку машинки, не будут учтены в финишной цены — к тому же потому те же 700 тыщ могут оказаться настоящими.
3-я фаза разработки пошла по совсем новенькому сценарию: она выходит далековато за стенки «Бауманки». 25 готовых рам будут высланы в разные русские институты, где уже местные коллективы студентов начнут находить свои подходы, давать собственные идеи дизайна, дизайна салона, технической внутренности. По задумке, эти разрозненные ячейки будут обмениваться информацией вместе, налаживать взаимодействие — и в перспективе сформируют что-то вроде огромного децентрализованного КБ, которое сумеет браться за по-настоящему огромные проекты. А «Крым» — это просто смачная приманка для юных талантов. Ведь работать над стильным гоночным автомобилем, на котором ты сам можешь погонять, намного увлекательнее, чем над условным крылом от условного самолета.
Так что будь моя воля — переименовал бы эту машинку в «Дао». Ведь путь тут и есть цель: научиться разрабатывать машинки, доводить их, переделывать, опять доводить, сертифицировать, готовить к производству, набивать в процессе миллион нежданных шишек — и в итоге придти к чему-то, о чем пока никто даже не додумывается.
Потому правдивый ответ на вопросец: «Что же это все-таки за проект?» звучит так. Это метод заработка. В перспективе — средств, но на данный момент — опыта, мозгов и компетенций, и буквально не за наш с вами счет. А уж если у создателей получится дотащить до производства непосредственно «Крым», лично я не прочь проголосовать за него рублем. Поэтому что он и правда неплох уже на данный момент.