Как известно, доброе слово даже кошке приятно, а уж в нашем стремительно слетающем с катушек мире внимание обретает особую ценность. Вот отправьте кому-нибудь подписанную от руки бумажную открытку и посмотрите на реакцию. Или зайдите в любой питерский бар и изучите меню: наверняка необычными названиями и аннотациями сразу же захочется поделиться с друзьями. Проще говоря, чем дальше, тем дороже становится каждая вложенная частичка души. Что твой биткоин.
Потому-то я не могу устоять перед машинами, в которых чувствуется любовь создателей. От бесконечных «пасхалок», разбросанных по салонам Chrysler и Jeep, до очаровательной утилитарности нового Land Rover Defender и «французов», которые вообще неординарны от носа до хвоста. Приятно, когда люди делают свою работу с удовольствием, понимаете?
Так вот, в новых BMW M3/M4 тоже чувствуется такой подход. Только посмотрите на карбоновые подрулевые лепестки с красными резиновыми накладками — ну не круто? А опциональные спортивные ковши из того же углепластика и вовсе восторг. Агрессивный дизайн с прорезями в спинке и боковых валиках подушки, дерзкие расцветки, великолепный профиль — и все это совмещено с электроприводами и регулировкой бокового подпора. Шедевр, а не ковши!
А если вы в шлеме, то можно снять накладку на подголовнике и получить дополнительные 2-3 сантиметра места для затылка: очень удобно, чтобы не пригибать голову и не откидывать спинку сильнее привычного. Жаль только, что интерьерщики не смогли заразить вниманием и энтузиазмом коллег из других департаментов.
Я никогда не поверю, что дизайнеры BMW, нанеся последний штрих, отошли от машины, посмотрели и эдак на выдохе сказали: «Нет, ну какая же красота!». Эпатаж, выпендреж, китч — здесь есть все что угодно кроме стремления нарисовать образ, которым можно искренне любоваться. Посмотрите на предыдущую F82: хищный сосредоточенный взгляд, горб на капоте и изящные формы — словно набегающий поток воздуха сорвал все лишнее, оставив только мышцы. Можно ли хоть что-то из этого сказать про нагромождение случайных линий новой машины?
Если честно, с этими безумными «ноздрями», толстой задницей и особенно в рекламном кислотно-желтом цвете M4 выглядит идеальным героем поколения элджеев и моргенштернов: хайп оправдывает средства, а вкус и эстетика — это для старшего поколения. И я бы с удовольствием принял эту позицию, даже провел бы параллели с уже классическими панками или хиппи, только вот музыка движения новой «эмки» так же бездушна, как и тиктокерский рэп.
Брюзжание старого 33-летнего деда? Да нет, просто слишком сильны воспоминания. Ровно два года назад здесь же, на «Сочи Автодроме», BMW презентовала легковую линейку Competition — M2, M4 и M5. И я отлично помню, сколько радости «четверка» дарила на фоне «пятерки»: после быстрого, но относительно валкого и ленивого суперседана это было торжество азарта, интерактивности и взаимного удовольствия от каждого поворота. Как же здорово, что «точка отсчета» никуда не делась: баварцы снова привезли M5 Competition, уже в рестайлинге, и мне не надо делать скидок на прошедшее время и разные условия.
Тест-драйвы
27 мая 2019
Самые эмоциональные BMW: тест-драйв и сравнение M2 и M5 Competition
Тест-драйвы
15 мая 2014
В городе на букву М. Тест самых быстрых BMW
И вот страшная правда: теперь M4 намного скучнее, чем M5. Сжатая программа не позволяет сделать больше пары заездов по пять кругов, но я ловлю себя на мысли, что предложи организаторы проехать еще сессию — согласился бы из чувства долга, а не энтузиазма. А в 2019-м мы здесь укатывались до посинения…
Но давайте обо всем по порядку, ведь на бумаге такой исход кажется почти невозможным. Новый двигатель S58 с тремя литрами, шестью цилиндрами и двумя турбинами — самый мощный в истории M3/M4. Впервые он появился на «заряженных» X3/X4 и уже там впечатлил отдачей: 480 сил в стандартной версии и целых 510 в исполнении Competition. Собственно, с тех пор ничего не изменилось — и, к слову, не-Competition в Россию не привезут: только старшая версия и только с автоматической трансмиссией, хотя младшей доступна и «механика».
Трансмиссия тоже знакома: фирменный «робот» ушел в историю, уступив место восьмиступенчатому «автомату» от M5 или тех же X3/X4 M. Там же инженеры поживились и задним дифференциалом с электронным управлением блокировкой, а вся затея обусловлена не только унификацией, но и переходом на полный привод — да-да, самую главную «эмку» теперь можно получить с четырьмя ведущими, дрифт-режимом и разгоном до сотни за 3,5 секунды! И я не могу отделаться от ощущения, что именно такой она и создавалась, а заднеприводную версию оставили ради традиций.
Но сегодня в Сочи — только такие, традиционные M4 Competition. Потяжелевшие на полтора центнера относительно прошлого поколения, но за счет мощности разменивающие вторую сотню за те же 3,9 секунды, что и злобная облегченная версия CS прошлого поколения. Раздавшиеся в размерах, но обещающие невиданную прыть благодаря еще большему количеству распорок по всему кузову (днища за ними почти и не видать) и тщательной работе на эффективность и зацеп.
Как вам, например, передние шины, которые при тех же 19 дюймах теперь расширились до 275 мм против прежних 255? При этом задние покрышки еще на дюйм больше, еще на 10 мм шире, но профиль здесь 30-процентный против 35-процентного спереди. Инженеры говорят, что сделано это ради универсальности: например, передняя ось должна одинаково хорошо себя чувствовать в любых погодных условиях и температурных режимах — высокий профиль и сравнительно большое расстояние до колесной арки, помимо прочего, помогают отводу тепла. А задние колеса с более тонкой и жесткой боковиной должны лучше работать на разгоне.
И они работают! Вместе с поумневшей электроникой, гораздо оперативнее реагирующей на изменение «держака», и могучим двигателем. К разгону M4 не может быть претензий: это более чем убедительный темп современного турбо-спорткара с мощной тягой снизу доверху, тяжестью в затылке и улыбкой на лице. Да и «автомат», пусть потенциально и проигрывает прежнему «роботу» в скорострельности, на самом деле умница: в самом спортивном режиме к красным подрулевым лепесткам не хочется обращаться вовсе, а на торможениях одно удовольствие слушать, как коробка отщелкивает вниз передачу за передачей под радостные прыжки стрелки тахометра.
Но что со звуком? Мы уже привыкли к синтетической подзвучке M-каров через динамики аудиосистемы, но здесь этот аккомпанемент вышел надуманным и неестественным — словно в электрокаре, которому голос надо придумывать, а не усиливать. Хотя почти так и есть: снаружи рядная «шестерка», заткнутая кляпами экологических фильтров, звучит как угодно, только не по-спортивному. Современные нормы не щадят никого? Расскажите это M5, остервенело — хоть пригибайся — расстреливающей преследователей из всех четырех труб.
В ней вообще намного больше жизни. Без заминок, жадно ныряет в виражи, охотно отзывается на доворот руля, позволяет играть с балансом, догружая переднюю ось под сброс газа и залихватски докручиваясь в ответ на его добавление — словом, превращая каждый маневр в диалог о том, как водителю и машине получить побольше удовольствия. А M4… С ней просто нет контакта.
Дело даже не в синтетическом усилии на руле — среди спорткаров бывает и «компьютернее», а к скорости и точности откликов нет никаких претензий. Дело в абсолютной бесстрастности всего, что делает машина. Она не предлагает никаких вариантов, игры, импровизации: оттормозился, повернул, ускорился — вот и весь спектакль. Перегрел передние шины — получай безальтернативный снос, который не победить даже более глубоким торможением и попыткой «сломать» машину на входе. Переборщил с газом на выходе — M4 будет цепляться до последнего, а потом резко сорвет задние колеса в той манере, которую хочется пресекать, а не смаковать.
Это абсолютно не похоже на драйверский танец прошлой M4: та была почти такой же заводной, как развеселая M2 Competition, а эта просто делает свою работу. Очень эффективно, пока позволяет зацеп, и вообще без энтузиазма, когда надо выйти из зоны комфорта и проявить инициативу. Скажете, бесстрастность — это хорошо, и кивнете на Porsche? Нет, там совсем другая история. Тот же 911 Turbo — это действительно не слишком эмоциональный, но непостижимо быстрый, почти инопланетный автомобиль. Им «чересчур» легко управлять для скоростей, на которые он способен, и вы чувствуете, насколько он лучше, сильнее, талантливее вас — словно говорит: «Парень, ни о чем не волнуйся, все будет в лучшем виде, ты точно не ударишь в грязь лицом». И этой магией проникаешься.
А в BMW M4 магии нет. Это просто мощный городской спорткар с провокационной внешностью, тихим выхлопом, крутыми сиденьями и по цене 7,4 миллиона рублей за заднеприводную версию. Это, кстати, недорого: престарелый Mercedes-AMG C 63 S нынче стоит больше восьми. Но все же неспроста основной упор делают на полноприводные исполнения, которые будут доступны и для M3 (7,4 млн), и для M4 (7,7 млн). Во-первых, просто нет смысла брать заднеприводную машину, если можно взять полноприводную — и в любой момент отключать ей переднюю ось по нажатию кнопки.
А во-вторых, я просто не хочу верить, что кудесники BMW M взяли и разлюбили свое главное детище. Ведь намного приятнее думать, что странный дизайн им спустили «сверху», а версия с двумя ведущими уже на старте разработки числилась переходной, если не номинальной. А еще я хорошо помню, как на премьерном тесте в Португалии управляемость обычной «трешки» обрела суть и смысл именно на полноприводной M340i, в то время как обычные машины тоже обескураживали. Быть может, магия придет и тут — вместе с тягой на переднюю ось? Возможно. Но единственный разумный совет прямо сейчас звучит так: если вы думаете об M3 или M4, лучше смотрите прошлое поколение на вторичном рынке — или идите за M2, которую пока еще можно взять новой. Очень скоро эти машины будет уже не вернуть.