Содержание
- Содержание
- Что собой представляет дифференциал?
- Немного о принудительной блокировке
- Самоблокирующийся дифференциал (самоблок)
- О системах вязкостного типа
- Винтовые виды конструкции
- Свободный дифференциал
- Что такое блокировка дифференциала?
- Принудительная блокировка дифференциала
- Самоблокирующийся дифференциал
- Принцип простейшего дискового дифференциала
- Вискомуфта (вязкостная муфта)
- Электронная блокировка
- Червячный самоблокирующийся дифференциал
- Рекомендуем посмотреть:
В этой статье мы попробуем рассказать всем желающим о том, что такое блокировка межосевого дифференциала. Это действие предназначено, прежде всего, для повышения проходимости автомобиля. В основном такой механизм устанавливают для заднего моста машины, и очень редко для передних мостов, потому что для этого есть весьма важные причины. Как и у большинства сложных механизмов, у этой важной системы есть свои плюсы и минусы. Об этом мы поговорим несколько позже.
Что такое блокировка межосевого дифференциала, когда её применяют, а когда очень нежелательно использование этого устройства, и многие другие особенности, рассмотрим вместе с заинтересованными лицами. Для этого в первую очередь необходимо познакомиться с конструкцией этого узла и принципом его работы.
Содержание
Что собой представляет дифференциал?
Это особый вид механизма, который служит для распределения крутящего момента двигателя к другим узлам и агрегатам трансмиссии. На автомобиле их может быть несколько, так на обычных машинах он работает с ведущей осью, а варианты авто с полным приводом наделяются сразу тремя, это два межколёсные и один межосевой. Он устроен так, что когда вдруг одно из ведущих колёс перестаёт вращаться, то второе начинает это делать с двойной частотой.
Такое явление происходит на скользких дорогах, мокрых, заснеженных и тому подобных. Продолжить движение в таком случае становиться невозможным, даже при увеличении частоты оборотов двигателя. Ко второму колесу, которое имеет хорошую сцепляемость с дорогой, подаётся половинка передаваемого крутящего момента, а его явно недостаточно для продолжения движения. Чтобы исключить такое явление, предназначена блокировка межосевых дифференциалов. Её можно выполнить несколькими способами.
Немного о принудительной блокировке
На всех машинах, предназначенных для движения в плохих дорожных условиях. В обязательном порядке производится установка механизма, который может на некоторое время принудительно остановить вращение сателлитов. Это делает водитель при помощи механического или пневматического способа отключения. После этого оба ведущих колеса имеют одинаковую частоту вращения.
Водителям следует учитывать один негативный момент такого включения. Движение по извилистым дорогам с таким положением дифференциала, приведёт не только к повышению расхода топлива, но и к ускорению износа шин. Поэтому после окончания плохого участка дороги, водитель должен его отключить.
Самоблокирующийся дифференциал (самоблок)
С целью значительного упрощения управлением работой этого механизма, сконструированы специальные устройства с возможностью самоблокировки. Сегодня можно встретить несколько таких конструкций:
- Дисковая система, у которой повышенное трение;
- Блокировки вязкостного типа;
- Винтовая или червячная система.
Некоторое время назад появились электронные разработки управления такими системами. Они работают совместно с датчиками на колёсах и успешно совмещаются с системами антиблокировки и антипробуксовки.
О системах вязкостного типа
Гидравлические муфты таких устройств имеют диски в большом количестве, а рабочие поверхности этих дисков липкие. Работает система примерно, так же как и дисковые механизмы. В гидравлическую систему заливают специальный раствор на основе силикона. Он имеет особое свойство, которое заключается в способности затвердевания при нагревании. В это время диски начинают передавать усилие на полуоси, учитывая разность параметров при вращении входного и выходного валов.
Нагрев жидкости происходит только при разной частоте вращения полуосей. Такая конструкция имеет свою особенность. При длительном периоде пробуксовки колёс, начальный этап блокировки происходит мягко, а далее усилие повышается, чем повышается эффективность блокирования колёс. Такие конструкции практически не нуждаются в обслуживании и уходе, но требуется соблюдение герметичности конструкции.
Винтовые виды конструкции
В основе такой конструкции винт или червяк, которые имеют возможность обкатываться вокруг центральных шестерен дифференциала. Когда меняется момент, винт или червяк фиксируется в эксцентричных пазах в крайнем положении. После выравнивания усилия происходит возвращение системы в первоначальное положение. От профиля этого винта, зависит момент, когда срабатывает система. В таких конструкциях применяют обычные смазки для трансмиссии, а износ деталей минимален.
Надеемся, что рассказ прояснил для заинтересованных лиц, что такое блокировка межосевого дифференциала. Хочется напомнить всем, что длительное использование включённой этой системы, может стать причиной увеличенного износа деталей. Поэтому рекомендуется использование такой системы только в том случае, когда без этого не обойтись.
В понимании начинающего офф-роуд энтузиаста полный привод – «это когда все четыре колеса гребут». И сколько разочарования ждёт застрявшего покорителя бездорожья, когда гребут только два из них
С егодня мы попробуем объяснить, почему так происходит и что с этим делать. Правда, сначала заметим, что наш рассказ адресован в первую очередь владельцам полноценных внедорожников, имеющих раздаточную коробку с «железным» подключением второго, как правило переднего моста. Впрочем, владельцам автомобилей, не оснащённых раздаточной коробкой, то есть тем, у кого привод к колёсам подключается посредством дисковых муфт, материал тоже будет полезен, разве что реализовать всё в нём написанное у них не получится. Просто эти прекрасные автомобили в меньшей степени предназначены для бездорожья, а потому не смогут полностью использовать потенциал грязевой резины с развитыми грунтозацепами.
Читайте также: Нет горячего воздуха ваз 2110
Особенно мешают дифференциалы в случае переезда препятствия по диагонали
Слабый грунт, болото и скользкая глина – вот, где включённые
блокировки помогут реализовать всю мощь грязевой резины
Для распределения крутящего момента от мотора к колёсам все внедорожники оснащены специальной системой, которая называется «трансмиссия». Она устроена так: вращение от мотора передаётся коробке передач, необходимой для выбора прилагаемого к колёсам усилия. Это происходит через специально подобранные пары шестерён. Высокие передачи служат для быстрой езды, но усилие к колёсам при этом прикладывается меньшее. А низкие, например первая или вторая, дают большую силу, передаваемую к колёсам, но меньшую скорость. Это нужно для разгона машины или езды в тяжёлых условиях, например на подъёме. Преобразованное коробкой передач вращение от двигателя у полноприводника передаётся на следующую коробку – раздаточную, которая называется так потому, что раздаёт крутящий момент на переднюю и заднюю оси.
В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь, поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку иногда оснащают дифференциалом.
Включённая передняя блокировка при движении в глубокой
скользкой колее может не дать колёсам из неё выбраться
Если он есть, то автомобиль может использовать полный привод во всех случаях, и такую схему полного привода с межосевым дифференциалом называют «постоянный полный привод». Им комплектуются наиболее продвинутые и дорогие внедорожники, а также наша Niva. Если его нет, то полный привод можно подключать только на покрытии, где пробуксовка шин позволяет компенсировать разницу пути, проходимого передней и задней осями в повороте. Колёса одной оси тоже проходят разный путь в повороте, поэтому каждый ведущий мост оснащён дифференциалом, позволяющим компенсировать эту разницу. Но так происходит только на асфальте, где все колёса одинаково хорошо сцепляются с поверхностью.
В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь.
Поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку
иногда оснащают межосевым дифференциалом
Блокировка дифференциала позволяет механически заблокировать
вращение одной полуоси автомобиля относительно другой,
заставляя колёса крутиться синхронно
На бездорожье свободный, незаблокированный дифференциал может уменьшить проходимость машины, передавая вращение от мотора только на то колесо, которое имеет худший контакт с дорогой, одновременно обездвиживая другое, плотно с ней контактирующее.
Проще говоря, крутящий момент уйдёт на то колесо, которое легче крутится, буксует. Особенно ярко этот недостаток дифференциалов проявляется при преодолении препятствия наискось, когда автомобиль попадает в ситуацию диагонального вывешивания (буксуют два диагонально противоположных колеса). Также он заметен, когда внедорожник проваливается одной стороной в канаву и буксуют два колеса с одной стороны – той, которая выше. При этом два свободно вращающихся колеса лишены зацепа с грунтом. И даже если автомобиль обут в серьёзную грязевую резину, такую как наша Toyo Open Country M/T, он не сможет в полной мере использовать возможности мощных грунтозацепов. Для устранения этой проблемы существуют устройства блокировки межколёсных дифференциалов, которые, если подробно не вдаваться в особенности конструкции, принуждают оба колеса одной оси вращаться вместе, вне зависимости от сцепления с поверхностью.
Казалось бы, вот она – панацея! Съехал на грунт, заблокировал дифференциалы, и всё – проедем везде! Однако надо понимать, где и когда блокировками можно пользоваться.
Мы, конечно, ведём речь о настоящих (принудительных) блокировках, которые по команде водителя механически блокируют межколёсные дифференциалы. Существуют ещё и автоматические блокировки, которые действуют сами по себе, независимо от водителя. Но они, как правило, или не блокируют дифференциалы полностью, или не предназначены для дорог общего пользования. Есть и третий вид – электронные псевдоблокировки, имитирующие механические, но использующие лишь тормозные механизмы буксующего колеса. Хотя такие системы позволяют двигаться с любой скоростью по любым дорогам, они редко бывают способны полностью перенаправить крутящий момент к буксующему колесу и потому применяются на настоящих внедорожниках только как дополнительные.
В каких случаях нужны блокировки? Прежде всего, при переезде геометрических препятствий, когда колеса вывешиваются. Второй случай – слабый грунт, глубокий рыхлый снег, болото и скользкая глина. Особенно хорошо видна эффективность работы блокировок при движении на скользком подъёме. Однако есть моменты, когда включённые блокировки, наоборот, могут помешать.
Читайте также: Сколько стоит стартер на ваз 2107 карбюратор
Нельзя включать принудительные блокировки на асфальте и дорогах общего пользования! С включёнными блокировками машина может выйти из-под контроля в повороте, особенно если заблокирован передний дифференциал.
Да и с включённой задней блокировкой машина крайне неохотно входит в поворот. Наиболее заметно это на сухом асфальте. Правда, включив заднюю блокировку, легче выполнять управляемый занос, но это уже отдельная тема.
Итак, в каких случаях передняя блокировка не нужна? Можно с уверенностью сказать, что в большинстве ситуаций достаточно только задней. А при движении, например, по глубокой скользкой колее вы вообще не выберетесь, если она будет включена. Даже опытные джиперы часто не знают об этом нюансе и елозят вперёд-назад по колее с заблокированным передним мостом и вывернутыми до упора колёсами. И так пока не надоест. А после, кряхтя, расчехляют лебёдку, хотя иногда достаточно просто отключить переднюю блокировку.
Но есть случаи, когда включённая передняя блокировка не уменьшает, а, наоборот, увеличивает манёвренность машины. Это прежде всего происходит при движении по очень сильно пересечённой местности, когда передние колёса по очереди вывешиваются, и внедорожник управляется фактически только одним передним колесом, которое не вывешено. И при движении на очень крутых спусках, когда машина почти падает со склона. В таком случае, как мы уже рассказывали, требуется газовать, чтобы выровнять автомобиль. Но отсутствие контакта на одном из передних колёс приводит к пробуксовке и потере управления, поэтому в таком случае передняя блокировка может очень помочь. Задняя блокировка хороша на слабом грунте всегда, кроме случаев, когда нужна манёвренность. Кроме того, надо иметь в виду, что она так же сильно распрямляет траекторию движения машины в повороте.
Необходимо помнить: движение с высокими скоростями на заблокированных мостах, а особенно прыжки, чревато поломкой трансмиссии.
Больше всего страдают полуоси. Большие колёса с мощным зацепом при подпрыгивании резко раскручиваются, а в момент приземления просто впиваются грунтозацепами в землю и резко затормаживаются. И в этот миг излишний момент на колесе рвёт полуось или ШРУС. Так что, запрыгивая ходом на крутой короткий подъём, выключайте хотя бы переднюю блокировку. Потому что на самом верху передние колёса оторвутся от грунта и при приземлении может произойти обрыв привода. В любом случае не газуйте в прыжке!
При включении и выключении управляемых блокировок следует помнить, что они приводятся в действие не мгновенно. Трансмиссия должна хоть немного вращаться без нагрузки, чтобы зубья смогли войти в зацеп.
Поэтому после нажатия на кнопку нужно проехать хоть какое-то расстояние для того, чтобы блокировка включилась. А чтобы ее выключить, зачастую приходится не только поездить вперёд-назад, но и покрутить рулём, чтобы кулачки, замыкающие блокировку, разгрузились и смогли выйти из зацепления.
В общем, вывод очевиден: только полноценные управляемые блокировки помогут вам реализовать всю мощь грунтозацепов настоящей внедорожной резины.
Благодарим мотоклуб «Кутузовский Редут» за помощь в организации съёмки
Коллеги здравствуйте! Вопрос: что такое блокировка дифференциала в автомобиле? Зачем эта блокировка? Это мы сейчас и разберем.
Свободный дифференциал
Для начала проясним, что такое свободный дифференциал.
Свободный, значит ничем не обременен, значит у него нет систем, влияющих на его работу.
Такой дифференциал при пробуксовке одного колеса не передает крутящий момент на другое. Движение автомобиля в тяжелых условиях с таким дифференциалом весьма затруднительно.
Чтобы увеличить проходимость автомобиля, то есть выровнять крутящий момент на оба колеса, нужна блокировка дифференциала.
Если выразиться конкретно, техническим языком, скрепить корпус дифференциала с одной из полуосей, либо заблокировать или затруднить вращение сателлитов.
Что такое блокировка дифференциала?
Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.
Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий.
Блокировка должна быть частичной или полной, это зависит от характера блокировки.
Что значит частичная блокировка? Это когда свободно-вращающая полуось притормаживается, передавая таким образом момент на другое колесо.
Блокировка дифференциала — механизм скрепления корпуса дифференциала с одной из полуосей или блокировка и затруднение вращения сателлитов.
Соотношение величин крутящего момента на колесах оценивается коэффициентом блокировки. Или так можно выразить, отношение величины момента на свободном (отстающем) колесе к величине буксующего (забегающего) колеса.
При симметричной работе свободного дифференциала моменты сил на колеса колёса равны, коэффициент равен 1. При заблокированном дифференциале моменты сил не должны превышать значений от 3 до 5, иначе поломка обеспечена.
Автомобили с блокировкой межколёсного дифференциала, а так же межосевого сейчас встретить не редкость. Полноприводных автомобилей навыпускали уже достаточное количество.
Но чаще используют блокировки межосевого дифференциала, межколесного реже, чтобы не ухудшать управляемость автомобиля.
Читайте также: Колпаки на черные штамповки
Само действие блокировки может быть автоматическим, с помощью следящей электроники или чисто механических самоблокирующих дифференциалов, и принудительной, то есть водитель сам принимает решение и включает блокировку.
Принудительная блокировка дифференциала
Блокировка осуществляется специальным механизмом, который сцепляет полуось с корпусом дифференциала.
Сцепляющий (расцепляющий) механизм, в виде кулачковой муфты может быть гидравлический, электрический, механический и пневматический.
Гидравлический устроен так же как тормозная система, то есть имеет главный цилиндр и рабочий. Электрический работает с помощью электродвигателя, который управляет рычагом включения-выключения.
Механический по средством троса и рычагов, а пневматический управляется через герметичный воздухопровод пневмокамерой. Управляющим элементом является кнопка на панели приборов или рычаг.
На некоторых чистых внедорожниках применяется принудительная жесткая блокировка всех дифференциалов, и межколёсных и межосевых. Это конечно жесткая нагрузка на все узлы трансмиссии, и в таком режиме постоянно эксплуатировать противопоказано, но зато такому автомобилю бездорожье непочём.
Самоблокирующийся дифференциал
По своей сути самоблокирующийся дифференциал позволяет реализовать возможности свободного дифференциала и возможности полной блокировки, как бы компромисс между тем и другим.
Еще его называют дифференциал повышенного трения (LSD — Limited Slip Differential).
Есть два способа самоблокировки:
Принцип простейшего дискового дифференциала
Принцип его заключается в создании повышенного трения между набором дисков (фрикционный пакет), вращающихся на близком расстоянии друг от друга в специальной силиконовой жидкости.
Часть дисков связана с корпусом дифференциала, другая часть с полуосью, в межосевых дифференциалах с карданом или приводным валом.
При равномерном движении, без пробуксовок, валы и соответственно весь пакет дисков вращаются вместе.
При проскальзывании одна часть фрикционных пакетов, связанная с одной полуосью начинает вращаться быстрее. Возникает нагрев жидкости, которая сгущается и сцепляет диски с другим вращающимся фрикционным пакетом.
Крутящий момент увеличивается и происходит блокировка, не жесткая как при полной блокировке, но все же фиксация довольно ощутимая.
Сжатие этих фрикционных дисков муфты может быть переменным и фиксированным.
Фиксированное осуществляется при помощи пружин, а переменное при помощи гидравлики или электронным управлением, управляемым с центрального блока управления этой системы.
Вискомуфта (вязкостная муфта)
Как уже было описано выше, вискомуфта, это наборы фрикционных дисков, которые связаны с корпусом и с одной полуосью, вращаются на близком расстоянии друг от друга и заключены в герметичном корпусе, наполненном силиконовой жидкостью.
При вращении с разными скоростями, диски разгоняют жидкость, нагревая её, при этом повышается её вязкость и диски сжимаются приводя в действие свойства дифференциала, он блокируется.
Скорости выравниваются, жидкость восстанавливает свои свойства, диски начинают вращаться с равными скоростями.
Процесс этот происходит постоянно в зависимости от дорожных условий.
Вискомуфта устанавливается в межосевом пространстве трансмиссии и по сути, автомобиль не всегда бывает полноприводным, а только при необходимости.
Конструкционно вискомуфта применяется в работе как вместе с дифференциалом, так и самостоятельно.
Вискомуфта довольно инерционна, такова её конструкция и при бездорожье имеет место её перегрев, поэтому её все меньше применяют в автомобилестроении.
Электронная блокировка
Как таковой особой конструкции при такой блокировке нет.
Блокировка осуществляется антипробуксовочной системой, которая контролируется электроникой и реализуется простым подтормаживанием колеса.
Если колесо начинает пробуксовывать, в это время датчик подает сигнал ЭБУ о пробуксовке. Электронный мозг анализирует и подает команду тормозной системе, подтормозить буксующее колесо.
В это время срабатывает механизм дифференциала и моменты сил на колеса выравниваются.
По сути это и не блокировка , а просто выравнивание крутящих моментов. Хотя работает довольно эффективно.
Червячный самоблокирующийся дифференциал
Это чистая механика. Конструкция так устроена, что чувствительно реагирует на разность крутящих моментов на корпусе и полуоси.
Конструкция основана на червячном планетарном принципе, редуктор которого состоит из червячных ведомых и ведущих сателлитов.
Конструкционно они могут располагаться параллельно или перпендикулярно полуосям.
Так устроен знаменитый самоблокирующися дифференциал Torsen, применяемый в системе quattro от Audi.
Секрет блокировки заключается в особенности червячной шестерни. Она вращает другие шестерни, а сама не может от них вращаться, расклинивается, как говорят.
Это свойство и поставили умные конструкторы на службу частичной блокировки дифференциала.
Этот гениальный принцип червячной шестерни намного превосходит в надежности вискомуфту и находит широкое применение.
Блокировка дифференциала заднего моста все чаще встречается с таким дифференциалом, а в основном его устанавливают межосевым.
Источник: