Первая часть о подготовке здесь.
Вторая часть о подготовке здесь.
Основная идея моей затеи — исключить штатный фильтр из процесса фильтрации топлива и оставить его только в качестве регулятора давления. Зачем? Точнее, зачем на WJ какой-то дополнительный топливный фильтр, если есть штатный, и если штатные фильтры стоят от 1500 р. (за аналоги)?
Здесь я для себя выделяю 3 основные причины:
1) Причина первая и основная — требования к высокому качеству исполнения штатного фильтра и, как следствие, его высокая цена. Это не просто топливный фильтр, это блок, в который встроен регулятор давления. От его работы полностью зависит то, как будет работать двигатель — если что-то не так, то страдает динамика и растёт расход. Т.е. сменный фильтр должен быть высокого качества. OEM от Мопара производится на заводе FRAM в Канаде. Для себя для данного узла я рассматриваю только установку либо оригинала, либо FRAM канадского производства. Такие фильтры у нас начинаются от 3500 р. за штуку. Смысла каждый раз менять не только фильтрующий элемент, но и сам регулятор, да ещё и платить за это 40-50 баксов я не вижу никакого — это как в воздушный фильтр встроить ДМРВ и каждый раз его выкидывать и платить за новый. В то же время, качественный дополнительный фильтр можно купить за 150-300 рублей. А это 10-кратная разница в стоимости расходника.
2) Причина вторая — сложность замены штатного фильтра. На быстросъёмных коннекторах штатного фильтра применяется 3 типа защёлок. Когда они забиты грязью, то процедура замены существенно усложняется. Если учесть, что к штатному фильтру существенно ограничен доступ, то я не вижу смысла каждый раз себя так мучить, чтобы его заменить — как с быстросъёмами, так и с кронштейном к кузову. Дополнительный фильтр меняется в разы легче.
3) Третья причина — размеры/объём штатного фильтрующего элемента. Если корпус штатного фильтра имеет ещё более-менее нормальные размеры, то внутри сам фильтрующий элемент смешон своей компактностью. Когда он забивается, как следствие, падает динамика и возрастает расход топлива. Мало того, АКПП работает на переключениях в более сложном режиме, так как на время переключения передач компьютер отключает форсунки и просаживает давление топлива, так что скорость восстановления давления в системе также критична. Забитый фильтр — хреново едем и калечим АКПП. Дополнительный фильтр полностью решает эту проблему — меняем раз в 10 тысяч и забываем про проблемы с подачей топлива по причине фильтра.
Теперь по поводу схемы подключения доп. фильтра. На штатный фильтр идёт линия подачи топлива от бензонасоса, далее бензин фильтруется фильтрующем элементом и его подача на рампу регулируется с помощью встроенного в корпус штатного фильтра клапана регулятора давления — лишний бензин отправляется обратно. См. наглядную схему от Anubis из этого поста (www.drive2.ru/l/7443694/):
Наша задача исключить из процесса фильтрации бензина штатный фильтр, но при этом сохранить правильную работу регулятора давления топлива. Регулятор давления должен быть последним элементом системы, через который бензин проходит перед тем, как попадёт на линию до топливной рампы. Значит наш доп фильтр должен стоять строго ДО входа на штатный фильтр. То есть — линия от бензонасоса идёт на вход доп. фильтра, выход доп. фильтра идёт на вход штатного фильтра — остальные подключения не трогаем. Ну и не забываем, что поставив доп. фильтр, надо ещё и поменять штатный фильтр на качественный аналог или даже оригинал и не трогать его потом тыщ 100 км минимум.
Сразу оговорюсь, что всё ниженаписанное — это не руководство к действию, а обмен опытом. Если вы будете делать что-то подобное самостоятельно, то вы будете делать это на свой страх и риск. Я не могу гарантировать надёжность предлагаемых к установке компонентов, я не просчитывал сопротивление фильтра и влияние добавленной трубки на прохождение топлива по магистрали, не рассчитывал, как доп. фильтр повлияет на нагрузку на бензонасос. Я собрал систему по своему пониманию, она работает. Насколько эффективно — покажет время. Насколько надёжно — аналогично.
Читайте также: Не горит левая фара ваз 2109
Итак, для установки нам потребуется:
1 x Alco Filters SP2060 — фильтр топливный — 300 р. (этот фильтр с защёлками, нам защёлки по факту не понадобятся, так что можно брать любой другой примерно тех же размеров)
1 x LADA 2112-0111702000 — Кронштейн ВАЗ-2112 фильтра топливного — 52 р.
1 x ГАЗ 3221-1104075-30 — Трубка топливная ГАЗ-3302,2217 ЕВРО-3 подачи топлива к фильтру — 190 р.
И всё! Далее только инструменты, терпение, запас матерных слов, и болты россыпью с метчиками, чтобы лечить крепёж оригинального фильтра, а также стянуть ВАЗовский кронштейн.
Я определил, что буду крепить фильтр с кронштейном поверх кронштейна родного фильтра, чтобы обеспечить соединение вывода доп. фильтра и ввода оригинального фильтра топливной трубкой от ГАЗа и чтобы удачно попасть подводящей трубкой от бензонасоса на вход доп. топливного фильтра. Первым делом я попытался установить кронштейн из предыдущего поста от ДЭУ/Шевроле. Это пустая затея, так как прохождение металлических трубок к баку и их форма полностью исключает установку кронштейна от ДЭУ/Шевроле в том месте, где я задумал.
Далее я взял кронштейн от ВАЗа и обнаружил, что инженеры Крайслера позаботились о совместимости отечественных и оригинальных компонентов, расположив болты крепления ровно на том расстоянии и того же размера, как это сделано на крепеже ВАЗа. Т.е. крепёж встаёт чётко поверх родного на те же болты.
Далее отдельного мата удостоилась трубка, как я подозреваю, адсорбера, которая металлическая, жёстко закреплённая, упирается в левый болт крепления фильтра и там же фиксируется этим болтом. Разобрал, собрать нормально не сумел. В любом случае, оттуда она никуда не денется, если сдвинется, то поменяю хомут на другой, но смысла в этом пока не вижу.
Вот, вы ещё спрашиваете — чем меня не устраивают неоригинальные фильтры, типа, их можно почаще менять (отвлечёмся от цены в 1500 р. минимум за произвольный фильтр и цены в 3500-4000 за аналог оригинала — Фрам, поставщик Мопара, та же Канада, тот же завод). Так вот, меня сама конструкция фильтра не устраивает — его задолбаешься менять! Я туда 100 000 км из-за этого не лазил! При снятии оригинального фильтра специалисты крайслера были обильно посылаемы в самые отдалённые места за применение аж 3-х систем разъёмов на коннекторах фильтра. Т.е. они делают 3 вывода и, соответственно, 3 различных разъёма. Я понимаю, что это сделано, чтобы никто потом ничего не перепутал местами, но можно было хотя бы более удобные коннекторы применить?! Когда они забиты грязью, то рассоединение их превращается в непростую задачу. Ты лежишь под машиной, на тебя сыпется грязь, льётся бензин, а ты думаешь, как не сломать коннектор (а это более, чем реально). Отдельное спасибо за то, что на топливном фильтре коннектор линии топлива на двигатель имеет съёмный пластиковый фиксатор нестандартного размера, который при этом не поставляется с новым оригинальным фильтром. Т.е. если фиксатор сломается, то придётся переделывать быстросъём — тут-то трубка от камминса и пригодится. Сама процедура замены оригинального фильтра описана здесь: www.wjjeeps.com/fuel_filter.htm.
Также из неприятного — провернулись болты крепления фильтра. Не беда, подобрал похожие, но чуть больше. По идее, надо брать метчик и делать новую резьбу — это не проблема.
Собирается всё просто — поставили родной фильтр, подключили на него обратку и линию на двигатель, поставили доп. кронштейн, дальше ставите доп. фильтр в кронштейн и одеваете на него линию от бензонасоса, ставите трубку от ГАЗа серым коннектором на выход доп. фильтра, чёрным на вход оригинального. Всё. Проверяете все разъёмы, заводитесь, проверяете утечки. Коннектор с бензонасоса хлипкий — с ним надо осторожно — сначала осторожно промыть и втопить шайбу внутрь, когда снимаете его с фильтра, потом после того, как наденете на новый, также аккуратно отодвинуть шайбу и проверить, чтобы коннектор зафиксировался на выводе фильтра.
Читайте также: Дистиллированная вода для промывки системы охлаждения
Теперь чтобы поменять фильтр, будет нужно всего минут 5 под машиной и 300 р. за фильтр отличного качества.
Пара слов о том, почему доп. фильтр в моём понимании лучше оригинального. Кроме того, что его существенно проще и дешевле менять, вы видели вообще фильтрующий элемент оригинального фильтра? Когда вы смотрите на не самый массивный и большой корпус фильтра от Вжика, надо понимать, что фильтрующий элемент занимает внутри этого корпуса в лучшем случае 2/3 пространства. Просто посмотрите на фото — он меньше кредитной карты! И этот малыш — наш топливный фильтр. Даже на ВАЗ ставится больше, я уж не говорю про фильтр от Шкоды на фото.
Ещё наблюдения — после замены оригинального фильтра на новый (также оригинальный) я заметил ощутимую прибавку к мощности — едет легче, особенно когда прибавляешь газ на 3-4-й, чтобы слегка ускориться и обогнать кого-то. А также заметное падение расхода топлива. Теперь расход больше зависит от стиля езды и в смешанном цикле он немного упал. Это не удивительно, так как топливный фильтр я не менял более 100 000 км. Да, это, прежде всего, из-за того, что его менять задолбаешься (ну и что он дорогой тоже).
Ещё раз повторю — всё, что выше — это на свой страх и риск. Подопытный в моём лице уже есть, посмотрим, что будет со временем. Доп. фильтр я поменяю и также распилю через 10 000 км. Отдельно отмечу, что лично мне очень нравится применение только заводских компонентов — никакого самостоятельного колхозинга.
Что касается выбора места установки в плане надёжности — я посмотрел, как ходит мост и бумеранг при различных положениях авто относительно крупных неровностей — насколько я вижу, фильтру ничто не угрожает + он максимально близко расположен к оригинальному.
У Вас современный дизельный автомобиль с системой впрыска Common Rail (сокращённо CDi)? Рекомендуем обратить внимание на конструкцию системы фильтрации топлива Вашего автомобиля.
Топливная аппаратура CDi работает на давлениях от 250 кг/см² на холостых оборотах до 2000 кг/см² в нагрузочных режимах , тогда как традиционная топливная аппаратура работает на давлениях 115–310 кг/см².
Изготовленные детали CDi точнее, и зазоры между прецизионными деталями не превышают 2 микрон, поэтому и требования к фильтрации топлива на порядок выше.
До появления CDi-аппаратуры в топливных фильтрах использовалась бумага с плотностью фильтрования абразива 25мкм. Для традиционной механической аппаратуры этого вполне достаточно. При использовании этой бумаги в фильтрах для CDi, частички абразива размером до 25мкм, пролетающие сквозь бумагу, оставляют свой след в виде царапин, задиров и кавитаций, приводящих к негерметичностям, подклиниваниям. Итог: ухудшенный запуск двигателя, неравномерная работа форсунок, выливающаяся в жёсткую работу, стуки, и в некоторых случаях — прогар поршней.
Серьёзные фирмы-производители фильтров изобрели специальную двухслойную бумагу: первый слой задерживает крупные частички (свыше 30мкм), второй слой задерживает абразив размером свыше 2мкм. Большинство производителей автомобилей используют в оригинальных топливных фильтрах именно эту бумагу. На фильтре автомобиля Ford Transit стоит отметка, для какой именно аппаратуры предназначен данный фильтр (и горе тому, кто от незнания установил на двигатель TDCI фильтр DI).
Но есть производители, которые не используют в фильтрах бумагу 2мкм (вследствие этого приходится ремонтировать топливную аппаратуру).
Мы внимательно изучили конструкцию систем фильтрации на разных автомобилях и сделали заключение, что практически нет ни одного автомобиля, приспособленного к достойной фильтрации , не говоря уже о контроле качества топлива и степени загрязнения фильтрующего элемента.
При наличии 2-микронного фильтра в Вашем автомобиле следует помнить, что у него слишком низкий размер фильтровального элемента, нет отстойника и слива отстоя грязи и он установлен на двигателе (вибрация фильтра исключает нормальное грязеотделение – Mersedes Sprinter, Vito CDi).
Читайте также: Как разложить заднее сиденье калина универсал
Фильтр на Fiat Ducato 3.0 CDi 2007 г.в.
Фильтр на Mercedes Sprinter 2007 г. в.
В этом случае вода не отстаивается и превращается в эмульсию, проходя спокойно через фильтр в топливную аппаратуру, абразив же во всём дисперсионно-фракционном составе, попадая на плотную бумагу с небольшой фильтроёмкостью, заволакивает его и уже после 5 тыс. км пробега создаёт приличное сопротивление на наполнение топливного насоса, естественно, с вытекающими последствиями. Если же фильтр стоит на кузове с отстойником, то бумага фильтровального элемента в лучшем случае 20мкм (Fiat Ducato 3.0 CDi).
Абразив, прошедший в топливную систему, убивает в первую очередь клапан управления давлением, вторые на очереди — форсунки, до насоса дело не доходит (хотя бывают и такие случаи), так как достаточно выхода из строя первых двух деталей для того, чтобы полностью парализовать работу топливной аппаратуры.
Правильная же система фильтрации состоит из двух фильтров:
Разлетевшийся клапан ТНВД
Износ шарика мультипликатора
Изношенное седло мультипликатора
Это же седло без микроскопа
Выеденное седло мультипликатора форсунки (под микроскопом)
Грязь на сеточке клапана
Вы справедливо зададите вопрос: «Так как же быть»? Мы предлагаем Вам установить дополнительный фильтр, который предотвратит быстрое забивание фильтров и проникновение абразива в топливную систему. А вот какой фильтр и на какой автомобиль, это нужно смотреть по конструкции. Для этого Вам необходимо подъехать к нам и проконсультироваться со специалистом.
Заочно ознакомиться с установкой дополнительного фильтра можно, посмотрев галерею фотографий, где изображены установленные нами фильтры на распространённых автомобилях.
Когда приобретаете финальный 2мкм фильтр, обращайте внимание на производителя и требуйте от продавца, чтобы подбор фильтра производился не по весу, подсоединительной резьбе и цвету, а по каталогу: чётко на Вашу модель двигателя.
Очень часто на Iveco CDi устанавливают подходящий по размеру TФ с Opel Kаdett. Продавцы уверяют, что он не хуже, да и ещё дешевле гривен на 100 (но на второй тысяче пробега вылетает из строя клапан управления давлением, стоимостью 1450 грн!)
Некоторые фирмы в корпус 2-микронного фильтра вставляют 30мкм бумагу, а бывает и вообще не далеко ушедшую от туалетной. Таким фирмам доверять не стоит (в силу дипломатических и юридических понятий не можем перечислить данных производителей). Мы можем порекомендовать Вам фильтры следующих производителей, которые мы сами и устанавливаем: MANN, CHAMPION, MAHLE, BOSCH, PURFLUX, FRAM, DELPHI, KNECHT. Чтобы вообще не рисковать, приобретайте оригинальные фильтры — не промахнётесь (если это не подделка). На Ваш вопрос: «а когда же менять фильтры?» , отвечаю: «когда забьются» . Для контроля состояния загрязнения топливного фильтра рекомендуем установить индикатор загрязнения топливного фильтра, и фильтры будете менять по мере загрязнения: 2 тыс. или 20 тыс. км — всё зависит от чистоты заливаемой солярки. Если же такой возможности нет, то меняйте оба фильтра через 10 тыс. км — и будете спать спокойно!
Если Вас интересуют вопросы, пишите — мы постараемся ответить интересной статейкой.
Фильтр нужен по любому и для любого мотора,
У меня стоит с начала (после груши , так как грушу потом убираю) жигулевский типа фильтр-отстойник (для крупного мусора ржавчины. так как бак от таврии) затем стоит фильтр-сепаратор на 10 микрон
еще и в моторе стоят свои родные 4 шт фильтров