Система управления полным приводом

Содержание

• Система постоянного полного привода
• Принцип работы системы постоянного полного привода
• Система полного привода подключаемого автоматически
• Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически
• Система полного привода подключаемого вручную
• Содержание
• Компоновка полного привода [ править | править код ]
  • «Классическая» [ править | править код ]
  • На основе переднего привода [ править | править код ]
  • С задним расположением двигателя [ править | править код ]
• Схемы полного привода [ править | править код ]
  • Подключаемый полный привод [ править | править код ]
  • Постоянный полный привод [ править | править код ]
  • Полный привод по требованию [ править | править код ]
  • Многорежимный полный привод [ править | править код ]
  • Полный привод с использованием вспомогательного тягового электродвигателя [ править | править код ]
• Виды полноприводных систем
• Постоянные полноприводные системы Full-Time (4WD)
• Подключаемые вручную полноприводные системы Part-time
• Torque on-demand: полный привод с муфтой электронного управления (AWD)
  • Рекомендуем посмотреть:

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

• эффективное использование мощности двигателя;
• лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
• повышенная проходимость автомобиля.

Система постоянного полного привода

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time, в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал Torsen, многодисковая фрикционная муфта.

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand, в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Система полного привода подключаемого вручную

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование – система Part Time, в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

Читайте также:  Нет питания на реле зажигания

По́лный при́вод (2×2, 4×4, 6×6, 8×8, 12×12 [1] , 24×24, 4WD, AWD, Four-wheel drive и т. п.) — конструкция трансмиссии автомобиля, позволяющая передавать крутящий момент (мощность, в случае применения электропривода или гидропривода), создаваемый двигателем, на все колёса, при этом спаренные колёса на одной полуоси учитываются как одно колесо.

До 1980-х годов полный привод ассоциировался исключительно с вездеходами, а полноприводные автомобили имели увеличенные дорожный просвет и другие атрибуты повышенной проходимости.

Однако после появления системы quattro на чисто дорожных автомобилях Audi и ряда аналогичных систем у других компаний привод на все колёса стал рассматриваться и как средство повышения ходовых качеств обычных автомобилей без задачи повышения проходимости. В этом случае обеспечивается наиболее эффективное использование мощности двигателя при любом режиме движения, улучшается управляемость, особенно на скользких покрытиях.

Именно с этими целями полный привод используется на спортивных автомобилях, например, Lamborghini Murciélago и некоторых моделях Porsche, широко распространён на автомобилях Subaru, а также на представительских автомобилях для повышения уровня активной безопасности — примеры такого использования включают системы 4Matic (на автомобилях Mercedes Benz), XWD (Saab), xDrive (BMW), AWD [2] (Volvo), 4 Motion (Volkswagen), а из российских разработок — трансмиссию малосерийной представительской «Волги» ГАЗ-3105 и представительского проекта "Кортеж".

Содержание

Компоновка полного привода [ править | править код ]

«Классическая» [ править | править код ]

Грузовые автомобили повышенной проходимости, автобусы, сконструированные на их базе (ПАЗ-3206, штабные автобусы на шасси ГАЗ-66), внедорожники, начиная с Willys MA и ГАЗ-64.

Двигатель размещён продольно, в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Крутящий момент передаётся через промежуточный карданный вал на раздаточную коробку (ГАЗ-63, ГАЗ-69), впрочем, раздаточная коробка может быть в одном блоке с коробкой передач (УАЗ-469, УАЗ-452). От раздаточной коробки карданные валы передают крутящий момент на передний ведущий мост и на задний (или на тележку, если автомобиль трёхосный и более). Средний мост при этом проходной, от него к заднему идёт карданный вал. На выпускавшихся ранее трёхосных ЗИС-151, ЗИЛ-157, КрАЗ-214 отдельный карданный вал шёл к среднему мосту, а к заднему подходили последовательно два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом, установленным на среднем мосту.

На основе переднего привода [ править | править код ]

На основе переднеприводных легковых автомобилей многие фирмы, особенно японские (родоначальником в 1971 году стала фирма Subaru), выпускают версии с приводом на заднюю ось (как отключаемым, так и постоянно включенным). Встречаются модели как с продольным расположением двигателя, например, Subaru Leone, Audi Quattro и т.д., так и с поперечным (представлены в настоящее время в большинстве случаев). Штатная коробка передач переднеприводного автомобиля (как механическая, так и автоматическая) изменена, установлен редуктор отбора мощности к задней оси, крутящий момент передаётся через карданный вал на заднюю ось. Дифференциал с блокировкой (если он есть, на моделях с постоянным приводом) находится в картере коробки передач. На автомобилях с отключаемой задней осью подключение её производится или рычагом, или кнопкой (вакуумный сервопривод с электрическим управлением). Многие легковые автомобили с полным приводом имеют защиту поддона картера двигателя, дорожный просвет не увеличен в сравнении с переднеприводной моделью (используются одни и те же детали подвески).

Из советских легковых автомобилей эту компоновку имели автомобили ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-969, на них устанавливался двигатель воздушного охлаждения автомобилей «Запорожец», изменённая коробка передач имела подключаемый вал отбора мощности к задней оси. Однако эти автомобили изначально относились к категории внедорожников.

С задним расположением двигателя [ править | править код ]

До 2010-х существовало небольшое количество моделей полноприводных автомобилей с заднемоторной компоновкой, например, фургоны и микроавтобусы Subaru Sambar/Domingo, малотоннажные грузовики (грузоподъёмностью около 500 кг) других японских фирм, например, Honda. Основной привод на заднюю ось, коробка передач объединена с главной передачей. Привод на переднюю ось отключаемый или постоянно включен. Доступ к двигателю происходит через откидной задний бампер или через разбираемый пол в салоне микроавтобуса. Подвеска колёс независимая.

В Австрии фирма Steyr по заказу VAG выпускала в 1985-1992 гг. полноприводную версию Syncro заднемоторного микроавтобуса Volkswagen Transporter T3. С конца 1980-х модель Transporter Syncro предлагалась еще и в кузовах фургон и пикап, а также премиальных исполнениях Caravelle и Carat.

Некоторые колёсные бронированные машины также имеют заднее расположение двигателя (например, БРДМ-2, БТР-60), но в их конструкции используются агрегаты от «классических» грузовых полноприводных автомобилей (двигатель с коробкой передач, раздаточная коробка).

Схемы полного привода [ править | править код ]

Под схемой ПП подразумевается то, каким образом передняя и задняя ведущая оси включены в раздачу мощности от двигателя. Выбор той или иной схемы для конкретного ТС определяется многими факторами: конструкцией шасси и способом поворота, областью предполагаемой эксплуатации, конструкторскими предпочтениями, ценой. Применение ПП всегда ставит перед конструктором задачу, как и чем на разрабатываемом ТС будет обеспечиваться возможность вращения ведущих осей с разными угловыми скоростями, что в свою очередь проистекает из-за факта того, что на всех ТС за исключением тракторов со складываемыми полурамами колёса передней и задней оси в повороте катятся по разным радиусам. Даже на ТС с полноуправляемым шасси колёса передней и задней оси обычно отклоняются на разные углы для поворота, а абсолютно подавляющее большинство ТС имеют как управляемые (обычно передние), так и неуправляемые оси, что при движении на дуге предполагает их неравную частоту вращения. У каждой схемы ПП имеется свой уникальный способ решения задачи обеспечения разноскоростного вращения осей в поворотах, предполагающий определённый набор кострукторских решений и используемых механических передач вращения. В некоторых случаях решением этой задачи вообще пренебрегают, и это тоже является одной из схем ПП.

Можно выделить четыре основных схемы полного привода: подключаемый полный привод (part-time), постоянный полный привод (full-time), постоянный по требованию полный привод (on-demand full-time) и многорежимный полный привод (selectable). На одной и той же модели ТС на разных модификациях могут применяться разные схемы (типичный пример — Jeep Wrangler).

Читайте также:  Когда выйдет лада х код

Подключаемый полный привод [ править | править код ]

Самая простая и в то же время самая надёжная схема полного привода: при нормальной эксплуатации крутящий момент передаётся только на одну ось, а при необходимости подключается вторая ось — с помощью раздаточной коробки. При подключении о́си жёстко связываются между собой и вращаются с одинаковой скоростью, что создаёт некоторые ограничения: полный привод можно использовать только на покрытиях, допускающих проскальзывание колёс (грязь, песок, снег, лёд и т. п.). Какие колёса будут пробуксовывать — передние или задние — это зависит от нагрузки на ось в данный момент.

При жёсткой связи ведущих мостов в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности. При повороте циркулирующая мощность (ЦМ) может быть значительной. ЦМ не используется для преодоления сил сопротивления движению автомобиля, дополнительно нагружает механизмы трансмиссии и шины, вызывая их повышенный износ. Кроме того, из-за увеличения суммарной мощности, передаваемой через механизмы трансмиссии, возрастают потери мощности в трансмиссии на буксовании колёс, увеличивая расход топлива и износ деталей двигателя. Поэтому ЦМ является вредной, и её часто называют паразитной мощностью. Чтобы уменьшить дополнительное изнашивание механизмов трансмиссии, шин и расход топлива, вызванных ЦМ и перераспределением крутящего момента, при раздаточной коробке с блокированным приводом необходимо включать передний ведущий мост только для повышения проходимости и устойчивости автомобиля. При движении по хорошим дорогам необходимо принудительное отключение переднего ведущего моста для устранения циркуляции мощности или перераспределения крутящего момента.

Таким образом, основной недостаток подключаемого полного привода проявляется при перемещении по поверхности с часто меняющимися свойствами — асфальт с пятнами льда или снега, твердый грунт с участками грязи и т. д. Необходимо либо постоянно подключать и затем выключать передний мост (что иногда сопряжено с определёнными сложностями в зависимости от реализации способа подключения моста), либо перемещаться на заднем мосту, рискуя застрять, либо перемещаться на полном приводе, изнашивая трансмиссию циркуляциями мощности на хороших участках дороги.

Постоянный полный привод [ править | править код ]

Постоянный полный привод подразумевает постоянное подключение всех колёс к двигателю, для чего он подключается к осям через дифференциал. Некоторые модели автомобилей имеют принудительную блокировку межосевого дифференциала, например, ВАЗ-2121 «Нива», что позволяет им становиться аналогичными автомобилям с подключаемым полным приводом (в общем это повышает проходимость автомобиля). Некоторые современные автомобили имеют электронное управление межосевым дифференциалом, позволяющее динамически менять соотношение передаваемого момента между осями. В основном это используется для уверенного движения по дорогам, например, в системах динамической стабилизации. Тем не менее, в некоторых ситуациях это может внести неоднозначность в реакциях автомобиля на педаль газа.

Некоторые вседорожники имеют раздаточную коробку, поддерживающую как режим постоянного полного привода, так и режим подключаемого полного привода, то есть имеют дифференциал, блокировку дифференциала и возможность полного отключения одной оси. Такая схема считается наиболее предпочтительной для многоцелевого вседорожника.

Полный привод по требованию [ править | править код ]

Эта схема классифицируется продавцами автомобилей как разновидность постоянного полного привода. Преимуществ «настоящего» постоянного полного привода не даёт. Фактически это подключаемый полный привод с тем отличием, что подключение происходит автоматически. В этой схеме одна ось подключена жёстко, а вторая (передняя или задняя, чаще — задняя) подключается при проскальзывании первой через разнообразные муфты (вискомуфта (Гольф-3), Халдекс (Гольф-4)…), многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне (автомобили Nissan, система ATTESA). Управление муфтой осуществляется электроникой или механико-гидравлическим образом, за исключением вискомуфты. Недостатком такой схемы можно считать необходимость улавливания момента включения полного привода для корректировки управления автомобилем. В некоторых случаях это приводит к неоднозначности реакций на добавление тяги (открытие газа) и усложняет контроль над автомобилем на бездорожье. Вискомуфта сравнительно ненадёжна и может быть быстро выведена из строя на тяжёлом бездорожье.

Многорежимный полный привод [ править | править код ]

В другую категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD) и Jeep Grand Cherookee (трансмиссия SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) с их селективной трансмиссией, которую можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста.

В Pajero, например, можно выбрать один из следующих режимов: 2WD, 4WD с автоматической блокировкой центрального дифференциала (аналогично Full-Time 4WD), 4WD с жестко заблокированным дифференциалом (аналогично Part-Time 4WD) и пониженная передача (Low range Part-Time 4WD).

Полный привод с использованием вспомогательного тягового электродвигателя [ править | править код ]

Некоторые легковые переднеприводные автомобили имеют ведущую заднюю ось, в корпусе главной передачи которой установлен тяговый электродвигатель небольшой мощности, включаемый, как правило, водителем при необходимости (система e.4WD). Электродвигатель получает питание от автомобильного генератора, напряжение и ток регулируется автоматически в зависимости от условий движения.

Подключенный задний привод улучшает управляемость автомобиля на скользкой дороге, а также позволяет более уверенно преодолевать тяжёлые участки (снег, гололедицу, грязь).

Статья о полном приводе на автомобиле: его виды, особенности, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео теста 10 кроссоверов с полным приводом.

Содержание статьи:

• Виды полноприводных систем
• Постоянные полноприводные системы Full-Time (4WD)
• Подключаемые вручную полноприводные системы Part-time
• Torque on-demand: полный привод с муфтой электронного управления (AWD)
• Видео теста 10 кроссоверов с полным приводом

Эффективное управление транспортным средством в отсутствие дорожного покрытия возможно только при наличии полноприводной системы контроля движения – что это, аксиома или заблуждение? Что такое полный привод и как он работает? Какие достоинства и недостатки есть у полноприводных автомобилей? Рассмотрим детально.

Виды полноприводных систем

Вопреки сложившемуся мнению, полноприводных систем не одна, а целых три. И у каждой есть свои особенности и недостатки, достоинства и характеристики, от которых полностью будет зависеть поведение автомобиля в любых дорожных условиях и управляемость транспортным средством. Полноприводные трансмиссии могут быть:

• part-time;
• full-time;
• torque on-demand.

В чем их разница? Чтобы понять, о чем будет идти речь, рассмотрим дифференциалы автомобиля. Под этим словом кроется набор шестерен, которые отвечают за распределение крутящего момента, передаваемого трансмиссией на колеса транспортного средства.

Читайте также:  Шлейф руля ниссан х трейл 31

Обычно у полноприводных систем есть три таких набора – дифференциала. Они обеспечивают комфорт управления ТС и легкий поворот колес, так как мощность распределяется равномерно на каждое из них. Центральный дифференциальный механизм получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его между дифференциальными устройствами передней и задней осей.

Однако существуют полноприводные системы, которые работают в ручном режиме управления. У таких полных приводов центрального дифференциального механизма нет.

Дифференциал необходим, чтобы компенсировать разницу скоростей между колесами в момент поворота. При повороте путь, который проделывают внутренние относительно радиуса поворота колеса, меньше, чем тот, который описывают наружные. Это справедливо для каждого из мостов транспортного средства. Дифференциал позволяет одной оси обогнать другую, обеспечивает управляемость ТС и снижает нагрузку на трансмиссию.

Общая опасность для полноприводных машин заключается в возможной блокировке дифференциалов, в результате чего риск быть обездвиженным заметно возрастает: принцип передачи крутящего момента у дифференциала будет направлен на ту ось, которая наименее сопротивляется. Исходя из назначения полного привода обеспечить высокую проходимость в плохих дорожных условиях, блокировку дифференциала имеют все современные автомобили.

Постоянные полноприводные системы Full-Time (4WD)

Принцип действия такой системы заключается в следующем: машина всегда двигается на полном приводе, так как межосевой дифференциал отдает излишки мощности внутренним сателлитам, расположенным в редукторе.

Соответственно, автоматически блокируется и вторая ось транспортного средства, обездвиживая автомобиль. По динамике внедорожник будет двигаться еще какое-то время, и, вероятно, при попадании на участок с хорошей адгезией поверхности заблокированное колесо включится.

Однако остановка при такой системе неизбежна. Поэтому чаще всего машины укомплектованы принудительной блокировкой межосевого дифференциала, ведь это увеличивает проходимость полноприводной машины с системой Full-Time.

Для городской езды такие автомобили требуют определенной скорости реакции и отличных навыков вождения: при критических ситуациях инерция выносит ТС на внешний радиус поворота, плохо откликаясь на движение рулевого колеса и подгазовку.

Блокировка дифференциала в данном случае позволяет подавать одинаковые обороты на все колеса ТС, а крутящий момент зависит от их сцепления с покрытием. Сама конструкция полного привода достаточно массивна и имеет значительный вес. Постоянная работа подвижных частей увеличивает энергозатраты, а следовательно – и расход топлива. Поэтому производители все чаще отказываются от Full-Time в пользу других решений для систем полного привода.

Достоинства привода full-time:

• надёжность конструктивного исполнения;
• долговечность;
• вариативно: езда по городу или бездорожью.

Недостатки:

• сложность управления;
• значительный вес и габариты;
• увеличенный расход ГСМ;
• низкие динамические характеристики.

Подключаемые вручную полноприводные системы Part-time

У автомобилей, оснащенных полным приводом типа Part-time, скорость кручения одинакова для всех колес: в таких системах отсутствует межосевой дифференциал. Поэтому крутящий момент между передней и задней осью распределяется равномерно, и двигаться они могут только с одинаковой скоростью.

С одной стороны, это позволяет отлично двигаться в условиях скользких и сыпучих покрытий: гравия, песка, глины, влажной почвы – проскальзывание колес передней или задней оси позволяет компенсировать излишки мощности.

Но в условиях бетонных и асфальтовых покрытий результат будет прямо противоположным: при повороте на сухом твердом покрытии скажется разница в пути мостов, вследствие чего усилится нагрузка на трансмиссию, резиновое покрытие шин изотрется, а ТС лишится управляемости на поворотах и высоких скоростях.

Поэтому машины с таким приводом – большая редкость, и как система – характерна сугубо для внедорожных выездов. Яркие представители этого класса, которых еще можно встретить: Nissan Navara, Ford Ranger, Suzuki Vitara, Jeep Wrangler и отечественный UAZ.

Из несомненных достоинств таких приводов – надежность конструктивного исполнения, незначительный вес и обеспечение максимальной проходимости ТС в условиях бездорожья. Однако главный минус весьма существенен: автомобили с полным приводом Part-time нельзя эксплуатировать в городских условиях.

Torque on-demand: полный привод с муфтой электронного управления (AWD)

Инженерная мысль на достигнутом не остановилась, и появились приводы с возможностью управлять и перераспределять момент вращения электронными системами управления. На каждом из колес находятся датчики, контролирующие скорость кручения. Они передают сигналы о следующих состояниях:

• угол поворота;
• крен кузова;
• скорость ТС;
• колебательный момент колеса.

Компьютерная программа обрабатывает информацию и регулирует передачу вращательного момента на каждую из осей при помощи муфты. Такие системы совершеннее год от года: то, что было актуально 20 лет назад, сегодня считается безнадежно устаревшим: оборудование работает на опережение, технологии дополняются супер производительными процессорами, датчики трансформируются и расширяют спектр отслеживаемых параметров.

И, как всегда, есть одно «но»: машины с таким приводом годятся только для езды в условиях города. Максимум – грунтовой дороги.

Электронные системы очень чувствительны к перегреву, намоканию, переохлаждению. Системы управления напрямую соединены с тормозными механизмами, а бездорожье быстро приводит к их износу. Чем круче и современней система, тем больше она уязвима к воздействию грязи, глины, песка, болота. Достаточно самого простого обрыва провода – и вся система выйдет из строя.

Системы с электронным управлением имеют низкую стоимость и малый вес. Они позволяют точно настраивать рабочие параметры транспортного средства, однако не выдерживают мало-мальски серьезных нагрузок. Они способны выйти из строя даже в условиях холодов: плохая работа дорожных служб в зимнее время способствует образованию наледи, жидкой грязи, наноса песка, которые негативно влияют на электронное устройство.

Выбирать ТС с необходимым полным приводом следует только после оценки условий, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Инженеры различных компаний не останавливаются на достигнутом и разрабатывают новые и гибридные системы управления, поэтому не исключено, что в ближайшем будущем появится способный к езде в любых условиях автомобиль с полным приводом.

Главное условие для использования полноприводных ТС – совершенствование профессиональных водительских навыков. Только тогда они будут управляемыми, предсказуемыми и безопасными.

Видео теста 10 кроссоверов с полным приводом: