Содержание
- Разбираемся в суперспособностях полного привода Mitsubishi Super Select
- Разбираемся в суперспособностях полного привода Mitsubishi Super Select
- Easy Select
- Super Select
- Управление приводом
- Возьмите на заметку
- Рекомендуем посмотреть:
перечитав в интернете статьи про трансмиссию импользуемую во внедорожниках так и не понял в чем отличие Easy-Select от Super-Select. Уж слишком там много умных слов сказано, значение которых я непонимаю (муфта, дифференциал и т.п.).
Вот если по-простому, по житейски и с точки зрения применимости, в каких случаях мне потребуется Easy-Select а в каких Super-Select ?
Придется вникать! ИМХО чтобы понять,как это работает, надо знать как это устроено.
Все правильно. Только на это надо время. А мне уже сейчас надо определиться на какую комплектацию ориентироваться.
Машину буду покупать для поездки на охоту, рыбалку, дачу. Брать люксовый вариант чтоб застрять в такой роскоши посреди болота – как-то не представляется. Вот и не знаю, достаточно ли мне будет Easy-Select или нет.
В двух словах: Super-Select позволяет использовать полный привод на любом покрытии, а Easy-Select только на нестабильном, допускающем пробуксовку колес.
Easy-Select дешевле и, скорее всего, надежнее (деталей меньше).
Правильно ли я понял, что по проходимости обе системы одинаковы (т.е. когда съехал с дороги тогда и подключил передний мост – в случае с Easy, или не паришься и сразу по бездорожью едишь а Super-Select сам все отрегулирует) ?
Да, по проходимости обе системы одинаковы, Super-Select имеет преимущества на твердом или чередующемся покрытии.
Таким образом, уж если совсем по-простому, то с Super-Select едишь как на Subaru – постоянный полный привод. Захотел – отключил передний и продолжаешь ехать на заднем. Хорошо, если вдруг начался снег или дождь (с Easy-select придктся подключать в ручную). Зато машина специально будет расчитана на использование полного привода и никаких побочных явлений на трансмиссию и резину не будет.
Единственным минусом наверное станет больший расход топлива.
Правильно ли я на этот раз понял ?
Super-Select знаю только в теории, те кто пользовался пусть меня поправят.
Есть три режима:
1. Задний привод – комментировать не надо.
2. Полный со свободным межосевым дифференциалом – можно ездить по любым дорогам, с любым покрытием и по легкому бездорожью.
3. Полный с заблокированным межосевым дифференциалом – только для бездорожья.
Режимы задаешь сам.
Для Easy-Select пункт 2 исключается.
Спасибо за содержательный ответ.
Теперь у меня есть над чем задуматься.
Спасибо
С уважением,
Андрей
Эазиселект включается на скорости до 100 км/ч. Так что проблем с этим нет и никаких отрицательных последствий для трансмисси производитель не предполагает. А на каше алгоритм тот же, и последствий не будет – это ведь скользкое покрытие :).
Тогда в чем преимущество Super-Selecta по Вашему ?
В теории, постоянный полный привод реже уходит в занос, но и сложнее из него выводится. Задний соответственно в занос сорвать проще, но и легко из него вывести (потому что естественная инстинктивная реакция водителя тут помогает).
До пикапа, ездил на Ниве. Там постоянный полный привод с межосевым дифференциалом.
По собственным ощущениям – Нива была очень устойчива на скользкой каше – ее у меня ВООБЩЕ НИ РАЗУ не таскало (тут еще плюс узкой зимней резине). И это при короткой базе – по идее машина совершенно неустойчивая.
На Мазде, на каше зад таскает постоянно как переборщишь с газом. Да, к этому привыкаешь, чувствуешь и легко выводишь машину, но все равно напрягает.
Постоянный полный привод намного устойчивее на неоднородном покрытии – например если съехать одной стороной на грунтовую/снежную обочину.
А насчет полного привода с заблокированным дифференциалом – это ИМХО только для условий, когда в режиме 2H машина едет с трудом. Я-бы не рисковал ездить на нем с большой скоростью даже (и тем более!) на скользкой дороге. При повороте заведомо создаются условия, когда колеса начинают проскальзывать и терять сцепление с дорогой. Поведение машины непредсказуемо. На скорости, если при этом попадется неудачный участок дороги, это может плохо кончиться.
Это очень легко прочувствовать – на той-же Ниве. Например по рыхлому снегу. Пока межосевой дифф. не заблокирован, машина или едет более-менее прямо, и предсказуемо рулится, хотя колеса норовят уйти в пробуксовку.
Блокируем дифференциал – да, проходимость заметно улучшится, а управляемость ухудшится. Как пример, в снегу это очень легко испытать, но эффект на дороге будет тот-же, только не так заметен.
То что трансмиссия Изи-селект технически позволяет переключаться на скорости, не значит что нужно тупо втыкать полный привод и гонять на нем по скользкой дороге 100 км/ч. Лучше уж аккуратнее ехать в режиме 2H.
По своему опыту я выбрал-бы Супер-селект. К сожалению при покупке Б-шки выбора не было.
Super-Select знаю только в теории, те кто пользовался пусть меня поправят.
Есть три режима:
1. Задний привод – комментировать не надо.
2. Полный со свободным межосевым дифференциалом – можно ездить по любым дорогам, с любым покрытием и по легкому бездорожью.
3. Полный с заблокированным межосевым дифференциалом – только для бездорожья.
Режимы задаешь сам.
Для Easy-Select пункт 2 исключается.
Почти так (там есть еще 4-й режим, для еще юольшей проходимость)
На монтеро у отца такая коробка стоит, машину выбирали именно с супер селктом. Позволяет зимой ездить на всесезонке, т.к. постоянный полный привод как никак. У знакомого паджерик тоже с такой коробкой- и зимой и летом на полном ездит при этом машинку разгоняет до внушительных скоростей.
Я бы брал с супер селектом. Два месяца назад товарищ на мокром покрытии при полном приводе навернул коробку.
Выдержка из инструкции по эксплуатации Мицубиси Паджеро II
Супер Селект
Обозначение режима / Режим привода / Использование
2Н / Привод на два колеса / При экономичной езде по сухим обычным дорогам и автомагистралям
4Н / Постоянный полный привод / Основное положение 4WD «Супер Селект». При движении по обычным дорогам, автомагистралям и скользким дорогам.
4HLc / Блокировка межосевого дифференциала / При движении по пересеченной местности, песчаным дрогам и дорогам, покрытым глубоким снегом.
N / Нейтральное / При использовании механической лебедки. (При этом положении автомобиль двигаться не может).
4LLc / Понижающая передача с блокировкой межосевого дифференциала / При подъеме на крутые уклоны, спуске с крутых уклонов и при движении по плохим дорогам, например: покрытым грязью.
2Н – 4Н – 4HLc Между этими положениями рычаг можно переводить, когда автомобиль стоит и когда он движется. Перевод рычага между положениями 2Н – 4Н – 4HLc следует производить при скорости автомобиля не более 100 км/ч (62 миль/ч)
4HLc – N – 4LLc Между этими положениями рычаг можно переводить, только когда автомобиль стоит. Переключение должно производиться после установки рычага управления коробкой передач в нейтральное положение.
2Н / Привод на два колеса / При экономичной езде по сухим обычным дорогам и автомагистралям
4Н / Высокая ступень полного привода / При движении по неровным дорогам, песчаным дорогам и дорогам, покрытым глубоким снегом.
N / Нейтральное / При использовании механической лебедки. (При этом положении автомобиль двигаться не может).
4L / Низкая ступень полного привода / При подъеме на крутые уклоны, спуске с крутых уклонов и при движении по плохим дорогам, например: покрытым грязью.
2Н – 4Н Между этими положениями рычаг можно переводить, когда автомобиль стоит и когда он движется. В случае переключения рычега во время движения автомобиля, отпустите предварительно педаль акселератора (сбросьте газ), это можно делать при движении автомобиля в прямом направлении. (Мое примечание: про скорость ни чего не сказано.)
4Н – N – 4L Между этими положениями рычаг можно переводить, только когда автомобиль стоит. Переключение должно производиться после установки рычага управления коробкой передач в нейтральное положение.
Включение блокировки заднего дифференциала.
Для включения блокировки заднего дифференциала нажмите на верхнюю часть кнопки блокировки заднего дифференциала (R/D LOCK).
Блокировка заднего дифференциала не действует , когда рычаг управления раздаточной коробкой находится в положении 4Н (только система Супер Селект) и 2Н.
Итог. Супер от Изи отличается отсутствием у Изи и наличием у Супера блокирующегося межосевого дифференциала. По сути с Изи можно кататься только на заднем приводе, а вот если уж с дороги съехали на дорогу странную, то тогда врубаем полный привод или его же с пониженной и шуруем дальше. При Супер Селекте, уверенно шуруем на полном приводе по трассе в снегопад ( я уже писал, у меня два Паджерика с 97 г. ТОЛЬКО на полном приводе, ни когда не отключал), а если полного не хватает, ну завалило трассу страшно, то блокируем межосевой прямо на ходу и продолжаем шуровать по этой трассе дальше, только медленне и в поворотах становимся повнимательнее. А вот когда съехали с нее в грязи, то втыкаем все тоже самое, но еще с пониженной и едем несколько дальше и уверенней, чем на Изи. Супер Селект конечно лучше и привлекательнее, если есть возможность, то лучше конечно брать с ним. Но как не раз говорилось, и на этом форуме тоже, чем круче Джип, тем дальше шуровать за трактором.
Читайте также: Радиатор кондиционера лада гранта цена
Разбираемся в суперспособностях полного привода
Mitsubishi Super Select
Разбираемся в суперспособностях полного привода
Mitsubishi Super Select
Фото: CARscope.ru и Mitsubishi
Д авно известно: Mitsubishi здорово удаются кроссоверы. Именно Outlander и ASX возглавляют российский хит-парад «бриллиантовых» моделей. Но когда речь заходит о настоящих «проходимцах» для работы или мужских развлечений, мы призываем на службу других бойцов: L200, Pajero Sport, Pajero. Их самурайское оружие — не только и не столько клиренс (по запасу подбрюшного пространства «паркетный» Outlander идет вровень со стоковыми «элечкой» и Pajero Sport). И вообще не геометрия. Источником силы для этой троицы выступает Super Select 4WD — одна из самых способных и честных систем полного привода. Чтобы нащупать пределы ее возможностей и сравнить трансмиссии разных поколений, мы отправились в предгорья Урала.
Если мужики затевают спор о том, какой автомобиль самый проходимый, бегите за попкорном. А лучше просто бегите. Забрызжут продуктами эмоций, могут и в поле двинуться — «шкворень выпрямлять». Победителю дуэли — почет и уважение, секундантам — лопата в руки. Идеальных вездеходов не существует. В особенности теперь, когда производители потихоньку-полегоньку выводят своих гряземесов на асфальт под тем соусом, что современный человек покидает его совсем уж изредка и исключительно по глупости.
«Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда»
(Японская народная пословица)
Одни компании отказываются от центрального дифференциала в пользу многодисковой муфты — сия участь постигла, к примеру, Toyota Highlander. Другие экономят на ручных блокировках, поручая эту работу ESP или втыкая «самоблок» с мизерным коэффициентом — попробуйте выехать из «диагонали» на Chevrolet Tahoe или Trailblazer! Оглядевшись вокруг, понимаешь, что по-настоящему универсальных внедорожников с тремя дифференциалами, с принудительными блокировками (хотя бы двумя — передок жестко блокируется только у Gelaendewagen), с двухступенчатой раздаткой, с правильными углами и клиренсом осталось от силы полтора десятка. Включая премиум. А еще есть две крайности, которые можно обозначить как «человек манипулирует техникой» и «техника манипулирует человеком». Вот в Land Rover рассудили, что управлять пневмоподвеской и демультипликатором, «зажимать» и «распускать» дифференциалы, вдумчиво работать тягой и тормозами — занятия, недостойные джентельмена. Его роль сводится к тому, чтобы выбрать программу, максимально соответствующую пейзажу за окном, и указывать направление рулем, положившись на автоматику. Просто, круто. и как-то беспокойно: слишком многое зависит от показаний датчиков и алгоритмов, заложенных в блоки управления. Да и стоит все это хозяйство немалых денег.
«Всю свою жизнь прилежно учись. Ты должен становиться искусней с каждым днем. Совершенство не знает предела»
(Набесима Наосиге, 1537-1619)
Совсем иной философии придерживаются конструкторы Mitsubishi. За 15 лет своего существования система Super Select 4WD обновлялась лишь дважды — и не то чтобы радикально. Она не умеет поддерживать малый ход на бездорожье, не выведет на экран бесполезный креномер и чумазую картинку с камер кругового обзора. Спецрежимы для травы, грязи, каменистой местности? Еще чего. Вот рычаг раздатки, вот клавиша блокировки задка — воюй! Не нам судить, какой подход правильнее. Можно решить, что ближе лично тебе. Кто-то не нарадуется кофе-машине с единственной кнопкой, а кому-то подавай мельницу, турку и щепотку соли. «Суперселект» — для тех, кто умеет или хочет научиться готовить. Он наделен всем необходимым, ненавязчив и достаточно демократичен.
Для начала — немного теории.
Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4×4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.
Вторая версия Super Select, доставшаяся в 1999 году Pajero III и перекочевавшая в 2006-м на Pajero IV, работает по той же схеме с единственным весомым отличием: несимметричный межосевой дифференциал раздает крутящий момент не поровну, а с акцентом на заднюю ось. На нее идет 67% тяги, 33% — вперед. Так японцы попытались разобраться с недостаточной поворачиваемостью. В остальном инструментарий тот же. Блокировка «центра» может быть «мягкой», когда возникает разница в скоростях вращения карданов и вискомуфта на время фиксирует паритет по осям, и «жесткой», включаемой самим водителем. В последнем случае муфта в процессе не участвует, оси жестко связаны. Этот режим — для скользкой или рыхлой поверхности: на твердой дороге из-за разницы угловых скоростей вращения колес автомобиль отказывается поворачивать, мучается от нагрузок в трансмиссии, «подъедает» резину. В общем, ведет себя как машина с обычным Part-time. Соотношение прямой и пониженной передачи не изменилось — 1:1,9, задний дифференциал сохранил механизм блокировки.
Наконец, в 2015 году на новом L200 дебютировало «второе с половиной» поколение знаменитого привода — модернизированный Super Select 4WD II. Следующим реципиентом станет Pajero Sport III, который поступит у нас в продажу ближе к осени. И вот тут поправки оказались серьезными. Если на более старых моделях, включая Pajero 2015 модельного года, блокировка центрального дифференциала срабатывает исключительно из-за разницы скоростей вращения, то «улучшенный и дополненный» Super Select предполагает узел червячного типа с механизмом блокировки Torsen, чувствительным еще и к разнице моментов. Тяги на задний мост идет поменьше, чем у Pajero (60%), механизм включения «понижайки» теперь более продвинутый, планетарный, а главное — передаточное отношение доведено до 2,566. Это должно помочь пикапу веселее тянуть на малых оборотах.
- В отличие от манипулятора, управляющего раздаткой, простая и наглядная индикация режимов на приборном щитке не менялась испокон веку. Зеленым или желтым цветом обозначены колеса, на которые в данный момент распределяется тяга, незакрашенные прямоугольник и круг символизируют свободные дифференциалы. В «залоченном» состоянии они горят, во время включения или выключения блокировки — мигают
- 2H: шоссейный режим для сухих и ровных покрытий. Крутящий момент передается только на задние колеса. Не рекомендуется для езды в дождь или снег
- 4H: самая универсальная «дорожная» позиция. Тяга идет на все четыре колеса в пропорции, которая зависит от версии Super Select (33:67, 40:60 или 50:50). В случае проскальзывания одной из осей срабатывает автоматическая блокировка
- 4HLc: «центр» заблокирован. По асфальту ездить не стоит, зато по песку, грязи, снегу — милое дело. Начиная с этого режима можно активировать блокировку заднего межколесного дифференциала
- 4LLc: то же, что и 4HLc, но с включенной понижающей передачей. Подходит для купания в глубокой грязи, мощных сугробов, крутых подъемов, вытягивания застрявших машин — когда нужно преодолеть повышенное сопротивление. Переход в 4LLc деактивирует систему курсовой устойчивости, а если еще и заблокировать задний мост (крайняя правая картинка), «засыпают» противобуксовочная система и ABS
Читайте также: Как развоздушить систему охлаждения ваз 2109 карбюратор
Любой режим, кроме 4LLc, разрешается включать как на месте (лучше всего перевести селектор АКП в нейтральную позицию), так и в движении. Выберите свободный участок дороги, поставьте колеса прямо, отпустите газ, чтобы снять напряжение в трансмиссии, сдвиньте рычаг и дождитесь, пока индикаторы перестанут мигать. Обычно на это уходит от одной до десяти секунд. Если не помогло, слегка поиграйте правой педалью. «Отменять» процесс, перемещая селектор до момента включения, не рекомендуют. Таким манером, не превышая 100 км/ч, можно переходить с заднего привода (2H) на полный (4H) и с полного на полный с блокировкой (4HLc). Для обратных переключений скоростных ограничений нет. По опыту самый быстрый и щадящий для машины способ — проделывать все манипуляции на пешеходной скорости.
Пониженная передача (4LLc) включается на неподвижном автомобиле через нейтраль. Разгоняться выше 70 км/ч на «понижайке» не стоит: есть риск перегреть коробку.
Блокировка заднего дифференциала, которой заведует отдельная клавиша, работает до 12 км/ч. Если порог превышен, она автоматически выключится и возьмется за дело вновь, когда автомобиль замедлится до 6 км/ч. Это не тот козырь, который стоит доставать из кармана, едва съехав на грунт. R/D Lock — скорая помощь на случай диагонального вывешивания. Принцип таков: застрял — включил — выбрался — выключил. С заблокированной задней осью машина тяжело управляется, а в момент срабатывания блокировки может резко рвануть вперед или вбок.
«Первый снег зимы.
Тела замерзают в поле.
Следы сражений. »
(Предсмертные стихи самурая)
Плавно перейти от теории к практике нам поможет симпатичный, но, увы, подмерзший карьер. Под колесами — микст из неровного грунта, камней и снега. Мы с Pajero останавливаемся на склоне в «асфальтовой» конфигурации 4H — пусть поработает вискомуфта, и пытаемся тронуться. Хр-пыщ-пыщ-тр-р-р! Похрустев тормозами, постреляв из вредности булыжниками и поморгав колесиками на приборке (так обозначает себя стабилизирующая и противобуксовочная электроника), «Паджерик» потихоньку зацепился и пополз. Высота взята.
Теперь — то же самое, но в исполнении свежего L200 с модернизированным Super Select 2. Останавливаем пикап в прежнем месте, газ. Поехали! Причем куда увереннее. Можно возразить, что такие эксперименты наивны: автомобили абсолютно разные. Действительно, внедорожники отличаются друг от друга характеристиками силового агрегата, массой и развесовкой, резиной, настройками противобуксовочной системы, наконец, точки старта хоть чуть-чуть да различны. Все так, но мы повторили заезды несколько раз, и каждое восхождение приносило очки наиболее свежей версии «Суперселекта». Автоматическая блокировка «центра» с механизмом Torsen явно расторопнее. А может, точнее и «умнее» срабатывает антипробуксовка — для нас, пользователей, разница не так велика.
«Коль скоро ты родился в доме воина, то вот твоя судьба: два меча — длинный и короткий — и смерть»
(Като Киёмаса, 1562-1611)
Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена. Делаем все по книжке: «понижайка», рычаг АКП вправо — на приборке светится цифра «1». Э-эх, ухнем! Pajero так резво кинулся вниз, что нога рефлекторно прижала тормоз. Наверное, на прямом и длинном спуске все сработало бы как надо, у нас же времени на опыты нет: трасса уходит вниз и вправо. Для того чтобы ждать, пока спохватятся электронные страховщики, нужны стальные, как сам Pajero, нервы.
Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.
Сравнить «Суперселекты» в топкой грязи или сугробах по самые пороги не удалось: хозяйка Медной горы не послала нам с коллегами ни того, ни другого. Впрочем, не сомневаемся: дополнительная тяга на низах, которую L200 получил благодаря понижающей передаче с числом 2,566, пошла пикапу на пользу. А вот Pajero фора ни к чему: он и со своими 1:1,9 лихо бороздит в режиме 4LLc целину. Даже если под капотом стоит 3,0-литровый бензиновый 6G72, в котором всего-то 178 л. с. С диагональным вывешиванием играючи справляются все три модели, причем задний дифференциал можно оставить свободным: работает имитация блокировок. Правда, чтобы выпрыгнуть из капкана, приходится газовать: противобуксовка просыпается на средних оборотах и придерживает разгруженные колеса. Система ASTC, которая объединяет стабилизирующую и антипробуксовочную функции, вообще-то с характером: в обычной жизни может «задушить» мотор в самый ответственный момент, подставив под поперечный поток при выезде на главную дорогу. Ее полностью не угомонить ни кнопкой под рулем, ни переводом селектора в 4LLc (в этом случае отключается только стабилизирующая часть). «Ошейник» окончательно снимается лишь с блокировкой заднего дифференциала.
У Super Select, пожалуй, есть все необходимое вооружение — надо лишь помнить, что опытный внедорожный воин не кидается сломя голову в атаку, а составляет план наступления. Не ленится пройтись пешком, разведать рельеф, определиться с тактикой и помнит правило: «Всё, что может понадобиться, включай заранее, оставив резерв на случай отступления». Ключевое слово — «заранее». Вот его-то стоит напечатать аршинными буквами на водительском козырьке! Раз-другой оказавшись в ловушке с мигающими лампами блокировок, приходишь к пониманию, что думать нужно было на двести метров вперед. На уже застрявшей машине сервоприводы срабатывают с переменным успехом — особенно если стоишь вкривь и вкось (а так оно обычно и бывает). Скажем, забыли вы о «понижайке». Вроде плевое дело: коробку в N, рычаг раздатки вперед. И ничего! Знай себе подмигивает — эдакий немой укор легкомыслию человеческому. Инструкция учит, что нужно снова перевести селектор на повышенную передачу, немного проехать и попробовать еще раз. А что если места для маневров нет? Та же неловкость периодически возникает с задним «блоком». Вроде как компрессор должен был давно отработать, положенные три секунды прошли, а кружок все не загорается. «Лечение» предписано схожее: подвинуться на несколько метров вперед или назад, в крайнем случае — слегка побуксовать. Право слово, лучше перебдеть.
«Стратег должен видеть далекие вещи как бы вблизи, а близкие — словно издалека»
(Миямото Мусаси, 1584-1645)
Официальный сайт Mitsubishi называет Super Select «уникальным в своем роде», но это не совсем так. Отключать переднюю ось умеют и другие автомобили — например, оснащенные трансмиссией Selec-Trac «джипы». В то же время, изучив нюансы «Суперселекта», проникаешься его прямотой и честностью. Он ничего не решает за человека, а просто дает выбор — и богатый. Эта мысль и зашифрована в названии системы.
Читайте также: Тест зимних шин cordiant snow cross
Ну и последний, в нынешних экономических реалиях просто железобетонный аргумент. Даже с учетом всех недавних подорожаний Super Select остается самой бюджетной трансмиссией в своем классе. Предыдущую «эльку» с постоянным полным приводом, если повезет, еще можно найти за 1 329 990 рублей, Pajero Sport ведет отсчет начиная с 1 689 000, новый L200 стартует с 1 829 990, Pajero отдают за 1 939 000. Единственная, по сути, альтернатива от конкурентов — Toyota Land Cruiser Prado с «минималкой» в 1 890 000 рублей. VW Touareg прошлого года выпуска даже с базовым приводом 4MOTION потянет на 2 305 000, LR Discovery — и вовсе на 3 535 000. Все они, конечно, и современнее, и комфортнее. Но для тех, кто ищет надежный и функциональный инструмент, считая при этом деньги, тот же Pajero Sport II — однозначно вариант к рассмотрению. Простоват? Не без того. Но вспомните, что гласит японская мудрость:
«Самураю в первую очередь надлежит оставаться воином. Излишнее украшательство и расточительность заслуживают порицания»
(Като Киёмаса, 1562-1611)
Выбранная разработчиками компании Mitsubishi схема полного привода L200 проста и надёжна. Она позволяет преодолевать значительные препятствия и не пасует даже тогда, когда автомобили, оснащённые полным приводом другого типа, оказываются не у дел. Эффективность подобных конструкций подтверждена победами в ралли-рейдах Париж – Дакар, во время которых техника подвергается самым суровым испытаниям.
Вне зависимости от типа коробки передач – механики или автомата – популярные пикапы оснащаются упрощённой (Easy Select) и более сложной (Super Select) трансмиссией. Для успешной эксплуатации техники желательно знать её устройство. Разобравшись в конструкции системы полного привода Мицубиси L200, изучив принципы управления и существующие различия, водители смогут полнее реализовать возможности машин.
Easy Select
Простой и дешёвый вариант исполнения, который принято обозначать термином «Part Time». Нечто подобное встречается на автомобилях марки УАЗ. Основные особенности:
- главным является задний мост, на который крутящий момент передаётся постоянно;
- включение/отключение переднего моста происходит за счёт замыкания/размыкания муфты, установленной на одном из приводных валов;
- межосевой дифференциал отсутствует, из-за чего не происходит перераспределения крутящего момента между осями.
Используемая на Mitsubishi L200 схема полного привода Easy Select надёжна и эффективна, но обладает двумя серьёзными недостатками. При её подключении не допускается:
- длительное использование на дорогах с твёрдым покрытием;
- движение на высоких скоростях.
Нарушение этих правил становится причиной выхода из строя дифференциалов и муфт управления.
Super Select
Подобный вариант оснащения – его принято называть «Full Time» – сложнее и, соответственно, дороже. В целом повторяя концепцию полного привода Easy Select, он имеет одно, но весьма существенное отличие – в конструкцию раздаточной коробки добавлен межосевой дифференциал, функционирующий в паре с вязкостной муфтой (вискомуфтой). Это позволяет, в зависимости от возникающей нагрузки, перераспределять крутящий момент между осями.
Появляется возможность, включив полный привод, длительное время перемещаться по асфальтированным дорогам на достаточно высокой скорости. Это, с одной стороны, существенно расширяет эксплуатационные возможности техники, а с другой стороны, накладывает некоторые ограничения, о которых мы поговорим в дальнейшем.
Управление приводом
Именно с управлением полным приводом связано большинство распространённых заблуждений, культивируемых владельцами популярных пикапов. Постараемся эти заблуждения развеять.
Трансмиссия автомобилей, оснащённых приводом Easy Select, имеет три режима работы.
Как отличить Super-Select от Easy-Select
На внедорожниках, оснащённых системой Super Select, предусмотрено четыре режима работы трансмиссии. Первые два ничем не отличаются от описанных выше. А вот далее различия есть, причём, весьма ощутимые.
- 4HLc. Крутящий момент передаётся на все колёса через повышенный ряд передач. Межосевой дифференциал заблокирован. Позволяет перемещаться по просёлочным дорогам со скоростью не выше 100 км/час. На асфальте может быть задействован лишь кратковременно.
- 4LLc. Оба моста задействуются через пониженный ряд передач раздаточной коробки при заблокированном межосевом дифференциале. Скорость придётся ограничить, не разгоняясь быстрее 60 км/час. На твёрдом покрытии можно использовать лишь в самом крайнем случае.
Несмотря на наличие межосевого дифференциала, переходить в режимы 4HLc и 4LLc рекомендуется только после остановки автомобиля.
Из сказанного выше становится ясно, что основными преимуществами систем Easy Select и Super Select являются:
- конструктивная простота;
- надёжность.
- эффективность на бездорожье.
Главным же недостатком, который не удаётся устранить даже за счёт доработки и усложнения конструкции, остаётся невозможность эксплуатации машины с подключённым полным приводом во всём диапазоне скоростей.
Easy Select
В конструкцию раздатки добавлен межосевой дифференциал
Простой и дешёвый вариант, без межосевого дифференциала
Принято называть «Full Time»
Обозначается термином «Part Time»
Есть возможность перераспределять крутящий момент между осями
Главное звено системы – задний мост
Можно спокойно передвигаться на высокой скорости с включённым полным приводом
Не "любит" высокие скорости и дороги с твёрдым покрытием
4 режима работы трансмиссии
3 режима работы трансмиссии
Возьмите на заметку
Мнение, будто перераспределение крутящего момента между мостами происходит исключительно благодаря работе раздаточной коробки, неверно. Основную роль выполняет муфта, размещённая на приводном валу переднего моста. Если она неисправна, то при включении полного привода L200 раздатка и передний карданный вал будут работать вхолостую.
Изучайте матчасть и учитесь эксплуатировать машину правильно. Это позволит избежать неприятных ситуаций и непредвиденных расходов. Помните, что никакая автоматика не заменит на бездорожье умелого и опытного водителя.
Источник: