Содержание
- Краткие технические характеристики Ford Kuga
- Читайте также:
- Рекомендуем посмотреть:
Автоматический парковщик (Park Assist). Выполняет параллельную парковку
Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.
Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.
Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.
На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.
Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.
Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.
А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.
На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.
По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.
Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.
Кузов новой «Куги» стал на 20 процентов жестче на изгиб, а на кручение — на 40 процентов, за счет использования высокопрочных сталей.
За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.
Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.
Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.
Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на "Фокусе", но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».
К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.
Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное "по езде" шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?
Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.
Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.
Читайте также: Замена ручек на приоре на евро
Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.
Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.
Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.
Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая "шестиступка" от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.
Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.
Возможно, уже совсем скоро к нам в руки попадут именно российские модификации Ford Kuga, да еще и собранные на заводе Ford-Sollers в Елабуге, где будут выпускать все Kuga для России. Сначала наладят крупноузловую сборку, позже производство по полному циклу и даже свое производство двигателей. Но это все в планах. Пока же в марте «на прилавках» появятся первые товарные автомобили, собранные из «конструктора». Российская сборка – тоже часть smart-стратегии «Куги», которая, вместе с отказом от моторов 2.5Т и 163‑сильного турбодизеля, уже позволила чуть снизить базовую цену до 899 тысяч рублей.
С другой стороны, «Куга» обросла всеми этими «умными» электронными системами настолько сильно, что под этим слоем уже нелегко разглядеть сам кроссовер. К тому же они сделали хорошо укомплектованный автомобиль еще дороже, чем прежде – без 1 миллиона 400 тысяч рублей к нашпигованной "Куге" уже не подступишься. Но ведь никто не мешает отказаться от навороченной и зачастую бесполезной в России электроники. Даже «умному» полному приводу вполне можно предпочесть более дешевую переднеприводную версию с «механикой». Варианты есть. И это уже огромный плюс по сравнению с Kuga предыдущего поколения.
Относительную новинку нашего рынка — Honda CR-V — можно купить минимум за 1 149 000 рублей в начальной комплектации Elegance с шестиступенчатой механикой на борту. Наличие автоматической трансмиссии в той же комплектации повышает цену на 70 000. Уровень оснащения Lifestyle доступен начиная с 1 299 00 рублей на «ручке» или с 1 349 000 рублей на «автомате». Двигатель для Honda CR-V предлагается только один — 2‑литровый бензиновый, мощностью 150 лошадиных сил.
Морозная зима закончилась, а ей на смену пришла зима из песни Нины Бродской: «Звенит январская вьюга, и ливни хлещут упруго…». В воздухе висят капли дождя, дороги покрыты сантиметровым слоем грязи, летящей с колёс автомобилей во всех четырёх направлениях. Небо злобно хмурится, соревнуясь в серости с асфальтом, а я тем временем встречаюсь с подопытным.
Сегодня это полноприводный Ford Kuga. «Кинетический» дизайн, разработанный Мартином Смитом еще в 2004-м, по сей день смотрится очень современно на всех автомобилях Ford, в том числе и на Kuga. Линии оптики и кузова выглядят великолепно. Но всю эту красоту перечёркивает грязно-зеленый болотный цвет. Хотя с другой стороны, подобный окрас очень практичен, грязь на нем не заметна.
Заводится автомобиль кнопкой – приятная функция, некогда свойственная только дорогим автомобилям. Нужно отметить, что мне для теста выдали Кугу в максимальной комплектации с полным приводом, двигателем объёмом 1.6 литра и 6-ступенчатым «автоматом». Скромный по объёму мотор оснащён турбонаддувом и выдаёт 150 «лошадок».
Понятно, что при весе автомобиля в 1 682 кг, интересной динамики ожидать не приходится, но для городской езды такой мощности вполне хватает. До «сотни» стрелка спидометра добирается за 10,7 с., а при дальнейшем удерживании педали газа в полу, вы сможете разогнаться до 192 км/ч. При попутном ветре, подозреваю, даже быстрее.
Важным показателем в таблице технических данных любого кроссовера является расход топлива. У Kuga он составляет 7,7 л на 100 км в смешанном цикле. Таким образом, учитывая, что в бак можно залить 60 л топлива, одной полной заправки должно хватить примерно на 780 км.
Непосредственно в этом автомобиле меня интересует система полного привода. Она реализована классическим образом – через муфту. Интересная функция бортового компьютера, называемая «умный» AWD, позволяет в режиме реального времени отслеживать, какое усилие передаётся в данный момент на конкретное колесо.
Я очень люблю подобные электронные «примочки», потому что они значительно упрощают процесс тестирования системы полного привода. Забравшись в 15-сантиметровый слой снега (пока фотограф выполнял свои функции), я решил проверить качество работы 4х4, наблюдая, как скачут вверх и вниз столбики индикатора крутящего момента.
Интересная картина отображалась на дисплее: когда я заехал передним правым колесом в полную снега ямку (где сцепление было хуже), система полного привода поначалу нагружала именно буксующую ось. Только после этого момент отправлялся назад. Так я проверил все четыре колеса, поочередно загоняя их на скользкую поверхность.
Реакция на потерю сцепления одной из осей была одинаковой: момент отправлялся сперва на буксующую колёсную пару, а лишь через долю секунды перераспределялся на другую. В конечном итоге работу системы можно назвать удовлетворительной, ведь на все мои попытки «посадить» машину в снегу, «умный» AWD отвечал мне категорическим отказом, даже несмотря на то, что Kuga «обута» в нешипованную «липучку».
На шоссе машина ведёт себя предсказуемо: полный привод, хорошо настроенная ESP и шоссейная резина отлично справляются с лужами, льдом и колеёй. Можно отметить «пустоватость» руля, но большая информативность в кроссовере и не нужна, электроусилитель смотрится тут вполне уместно. Подвеска мягко проглатывает все неровности, а шумоизоляция глушит хлопки покрышек по дорожному полотну и все посторонние звуки. Весь тест я мог общаться с фотографом на спокойных тонах, а повышать голос приходилось лишь в моменты работы печки «на максимуме».
Новая Куга оказалась значительно приятнее модели 2008 года. Подушки кресел стали мягче, спинки – удобнее, да и боковая поддержка теперь выполняет свои функции, а не просто раздражает, как раньше. Задний ряд имеет как плюсы, так и минусы. К первым стоит отнести то, что полноприводная Куга не имеет центрального туннеля, а спинки задних кресел можно регулировать по наклону.
Читайте также: Почему не открываются ммс
Однако при попытке откинуться подушка под вами уезжает назад, и наоборот, попытавшись сесть вертикально, вы непременно придвинете сиденье ближе к переднему ряду. Места для ног хватает с запасом. При 185 см роста я с лёгкостью помещаюсь сам за собой, не упираясь при этом ни коленями, ни головой.
Эргономика салона местами спорная. Первое, на что я обратил внимание, – это расположение селектора коробки передач. Хвататься за него вполне удобно, однако при попытке «настроить климат» штурманского места мне пришлось перегибаться через центральную ось автомобиля, чтобы увидеть, что же я там кручу и нажимаю. Массивная ручка в положении «P» перекрывает шайбу регулировки температуры и кнопку обдува стекла. Остальные элементы управления находятся в удобных позициях.
Ещё одним минусом можно назвать глянцевую чёрную панель, находящуюся под кнопками управления медиасистемой. Уж больно быстро она пачкается и теряет товарный вид. Любое касание оставляет на ней отпечаток. Такой материал – это просто рай криминалиста! Ну а последним недочётом салона можно назвать обивку потолка. Мелочь, конечно, но, когда открываешь отсек для очков, вся обшивка двигается, будто там сломалось какое-то крепление.
Объём багажного отсека вполне достаточный, чтобы перевозить габаритные грузы – 456 литров. Тут есть один большой плюс и один минус. Начну с минуса. Заботливые компании давно применяют систему, позволяющую складывать сиденья прямо из багажника. В Kuga такой нет. Откидывать спинки приходится из салона, потянув чуть сильнее обычного ручку регулятора угла наклона спинки диванчика.
А плюс – это система «ножного» открывания двери грузового отсека. Я уже давно называю её «пендель», ещё с тех пор, как она впервые появилась на VW Passat седьмого поколения в далёком 2011 году. Система, безусловно, удобная, но к ней нужно приноровиться. Я подошел к испытанию этой системы со всей серьёзностью.
Войдя в образ отца большого семейства, направляющегося на дачу после посещения строительного магазина, я согнул руки в локтях, изображая, что несу нечто вроде мешка цемента (эта роль досталась моей сумке с книжкой и ключами от дома). Далее, пытаясь устоять на льду на одной ноге с 50 килограммами строительной смеси на руках, я начал махать второй ногой под задним бампером. После 30 секунд исполнения хитрых акробатических «па», требующих полной концентрации и незаурядной координации, я потерял равновесие.
Мне наверняка пришлось бы скинуть тяжёлый балласт себе на ноги. Естественно, упавший мешок с цементом должен был бы порваться, и облако известняковой породы вырвалось бы на просторы парковки строительного магазина. Я же, краснея от боли (упавшие на ногу 50 кило – это, должно быть, больно), пытаюсь сдержать поток нецензурной брани, ведь рядом воображаемые дети и жена. Багажник до сих пор закрыт. В итоге фотограф лёгким движением свободной руки открывает дверцу багажника, вгоняя меня в краску еще сильнее.
Вся эта сценка была разыграна на довольно людной улице, а в конце я услышал чей-то смех и жидкие аплодисменты, счёл это за признание своего актёрского таланта и отвесил большой поклон. Криков «Бис!» из толпы я не услышал, так что вторая попытка открыть ногой багажник была менее художественной и более действенной.
Буквально за 5-10 секунд я все-таки нащупал ногой датчик, и дверца начала свой высокомерный подъем. Ещё отмечу, что крышка багажника электрическая, и закрыть её можно также ногой, либо нажав кнопку на торце дверцы. Кстати, опасаться грязи и снега, налипающих на датчик не стоит. Система прекрасно работает и в таких условиях, главное – приноровиться и подносить ногу к нужному месту.
Подводя итоги теста, я не могу сказать, что этот автомобиль является уникальным. Нет, он такой же, как и его одноклассники, разве что система «пендель» встречается не часто. Kuga вполне подойдет семье с парой детей, периодически выбирающейся на природу. Его система полного привода может выручить там, где переднеприводник будет беспомощно буксовать, а простор в салоне и неплохая шумоизоляция сделают частые поездки весьма комфортным процессом.
Ценовой диапазон 949-1,520 тыс. руб., гамма двигателей, помимо нашего варианта, включает еще форсированный 1.6 трубо 180 л.с., атмосферник 2.5 150 л.с. и турбодизель 2.0 140 «лошадей». Доступны версии с передним или полным приводом, ну и коробки встречаются как автоматические (обычный «автомат» или «робот» PowerShift), так и механика в 5 ступеней. Набор классического кроссовера.