Содержание
- Можно купить комфортный седан, но ездить на нем зимой сплошное мучение. Или утилитарный внедорожник, но это могут категорически не оценить остальные члены семьи, которым не понравится сидеть на плоских лавках, взлетая под потолок на каждой кочке… Возможен ли компромисс? Автопроизводители показали, что более чем возможен. Его вариаций в автосалонах сегодня можно насчитать десятки. Одну из них демонстрирует Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC, на тест-драйв которого мы отправились в Ленинградскую область.
- Mitsubishi > Outlander
- DSC_8311
- От «Нивы» до наших дней
- DSC_8387
- DSC_8499
- Малой кровью
- SAWC2
- SAWC1
- Рекомендуем посмотреть:
Не так давно я тут писал как застрял на своём вездеходе.
Данный случай меня слегка раздосадовал, и заинтересовался я сильно, что же за полный привод то такой у меня, что из сугроба вылезти не смог.
И пошёл я гуглить и форумы читать, и вот как я себе теперь это представляю.
Полный привод делится на две большие группы, постоянный полный и подключаемый.
Постоянный — это когда момент передается на все 4
колеса, например мой джипяра из таких
Подключаемый — это когда машина в основном имеет привод на одну ось, например на переднюю, а при пробуксовки ведущей оси, автоматически подключается до этого не активная (так же можно и кнопками его включить, но как правило только на небольшой скорости или в говнах, т.е. на время), подобная система на Out XL и подавляющем большинстве современных паркетников.
Меня как вы поняли интересовал первый вид полного привода, постоянный.
Оказывается и он делится на кучу разновидностей.
Но сначала немного теории
Дифференциал — это механическое устройство, которое позволяет колёсам крутится с разной скоростью.
А нужна это приблуда, потому что в поворотах колёса крутятся с разной скоростью, и дабы поворот был более комфортным и не было износа резины, дифференциал позволяет распределять момент между этими колёсами в разной пропорции.
В полноприводном авто, например в Outlander первого поколения три дифференциала. По одному на каждую ось — передний и задний, которые служат для распределения момента между колёсами на соотвественных осях, плюс межосевой — который распределяет момент между осями.
Таким образом, в моём Ауте, когда он стоит на ровной поверхности момент распределяется в равных частях на все колёса, т.е. по 25% (кстати не везде так, у Subaru например по осям распределение что то типа 90% на переднюю ось 10% на заднюю).
Но засада в том, что дифференциал передаёт большую часть момента на менее загруженное колесо, и таким образом, когда одно колесо буксует или проскальзывает, то весь момент уходит на него, а остальные колёса недвижимы!
Чтоб такой фигни не происходило, существуют блокировки дифференциала. Которые позволяют передавать всегда равный момент на оси и на колёсы.
Причём блокировок может быть как одна — межосевая, тогда момент передаётся равным на обе оси, НО между колёсами на осях распределяется по признаку наименьшего сопротивления, таким образом при одной блокировке достаточно чтобы два колеса, ОДНО заднее и ОДНО переднее забуксовали, что бы машина встала.
Так и несколько — на ось плюс на каждой оси на каждое колесо, тогда машина будет грясти пока все колёса не увязнут
Причём, существуют жёсткие блокировки, т.е. нажатием кнопки, вы принудительно блокируете дифференциалы и на все колёса ВСЕГДА передаётся равный момент, это помогает в говнах, потом что пока хотя бы одно колесо на твёрдой поверхности, оно будет крутится, с другой стороны сильно ухудшает управление.
А так же есть автоматические блокировки, например как на моём Ауте при помощи вискомуфты, которая представляет из себя какую то фигню с желеобразной жидкость внутри, при пробуксовке что то там начинает бешенно вращаться, жидкость внутри густеет и меж осевой дифференциал блокируется.
Но вискомуфта скажем не самая удобная для бездорожья приблуда — долго срабатывает, и я так понял не передаёт честных 50% на свободную ось.
А теперь мой случай, правое переднее у меня было в воздухе и бешенно крутилось, соответственно на левое переднее момент вообще не передовался, а вот на заднюю ось вискомуфта перекидовала часть момента, но видимо его было не достаточно, что бы задняя ось стащила передок с сугроба, поэтому пока я не подкопал я не мог сдвинуться с места.
Ну как то так.
Вообще не факт что я понял всё правильно, и если вы меня поправите буду только благодарен
В завершающей части нашего обзора конструкций японских полноприводных автомобилей – Mitsubishi Motors Corporation.
Самая распространенная схема "настоящего" полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.
Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.
Плюсы – устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы – недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".
Модификации
(CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999
(CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan)
Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC – опция для GSR
Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC – опция для GSR99, ост. – LSD (RS/GSR99)
Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000
(E7xA, E8xA) 1992-1996
(ECxA, ECxW) 1996-2003
(EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всех) 1996-2002
(N1xW/N2xW) 1991 – 1997.08
(N6xW/N7xW) 1997.09 – 2003.01
(N3xW/N4xW) 1992.06 – 1997.07
(N8xW/N9xW) 1997.08 – 2002
(F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11
(F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10
(Z1xA) 1990.10-2000.09
(CUxW) 2001.03-.
Читайте также: Можно ли заклеить манжету люка стиральной машины
* – здесь и далее, "x" обозначает конкретную модификацию двигателя.
Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.
Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II – межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.
Плюсы – простота и дешевизна.
Минусы – адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
Модификации
(CSxA, CSxW) 2000.05-.
(CQxA) 1999.01-2002.12
(CRxW) 2000.01-.
(H81W) 2001.09-.
(xBA-H81W) 2004.05 -.
(H12V/H15A) 1984-1988
(H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08
(H36A/H37A) 1993.08-1998
(H46A/H47A) 1998.08-.
(H27A/H27V) 1990.02-1993.08
(H36A/H37V) 1993.08-1997.10
(H46A/H47A) 1998.08-2003.08
(H48A) 1998.08-2001.06
(Z2xA) 2002.11-.
(Z2xW) 2004.10-.
Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.
Плюсы – подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы – не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".
Модификации
(NAxW) 2003.05-.
Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC – для разных поколений Lancer Evolution.
Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем "жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
Вторая важнейшая составляющая – активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.
Плюсы – проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы – усложнение и удорожание конструкции.
Модификации
Evolution VII (CT9A: RS, GSR), 2000.03-. (GT-A) 2002.03-. (ACD, AYC)
Evolution VIII (GH-CT9A) 2003-2005 (ACD, Super-AYC)
Evolution IX (CT9A) 2005-. (ACD, Super-AYC)
Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) – с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала – применяется на исходно-заднеприводных моделях.
Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.
Плюсы – относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы – режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени – иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.
Модификации
(V64W/V74W) 1999.06-.
(опц. – задний hybrid LSD / DiffLock)
(K9xW) 1996.05-.
(опц. – задний hybrid LSD)
(K7xT) 1996.12-.
(опц. – задний friction LSD / DiffLock)
(PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-.
(опц. – задний friction LSD / hybrid LSD)
(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11
(опц. – задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
(K3xT) 1991.03-1997.05
(опц. – задний friction LSD)
1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW)
(опц. – задний friction LSD)
(H56A/H58A) 1996.06-.
(H57A) 1995.10-1998.04
(U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-.
(опц. – задний friction LSD)
(U66W) 1999.04-2001.06
(опц. – задний friction LSD)
Примечание. Friction LSD – частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD – частичная блокировка дифференциала "закрытой" вискомуфтой. DiffLock – принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.
Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на "малые Pajero". Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами – равномерное.
Читайте также: Лада ларгус синий цвет
Плюсы – постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы – вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.
Модификации
(H6xW/H7xW) 1998-.
MMC первой из японцев применила на джипах схему "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.
В режиме "2H" привод осуществляется только на задние колеса. В режиме "4H" подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и "мягкая" автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в "4HLc" межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении "4LLc" кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.
Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой – 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему "нормально-включенного" 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.
В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся "фрикционный" или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).
Плюсы – постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы – переусложнение конструкции.
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы – меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
Можно купить комфортный седан, но ездить на нем зимой сплошное мучение. Или утилитарный внедорожник, но это могут категорически не оценить остальные члены семьи, которым не понравится сидеть на плоских лавках, взлетая под потолок на каждой кочке… Возможен ли компромисс? Автопроизводители показали, что более чем возможен. Его вариаций в автосалонах сегодня можно насчитать десятки. Одну из них демонстрирует Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC, на тест-драйв которого мы отправились в Ленинградскую область.
Mitsubishi > Outlander
DSC_8311
Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!
Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака — комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости — остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.
От «Нивы» до наших дней
Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.
«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо — большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.
DSC_8387
Ответом стала схема так называемого автоматически подключаемого полного привода, реализованная заменой межосевого дифференциала на вязкостную муфту и подключавшая заднюю ось в случае резкой пробуксовки передней. В остальных же случаях работала ставшая уже привычной схема переднеприводного авто с поперечно расположенным двигателем. Это позволило почти на 15–20% снизить паразитирующие потери в трансмиссии, но неизбежно привело к двум недостаткам. Иногда машина застревала быстрее, чем подключалась задняя ось. Но куда опаснее было при подключении задней оси в повороте со сносом или в ледяной колее: получив «заднюю» шпору, запросто можно было улететь в кювет или развернуться поперек дороги. К счастью, энерговооруженности CR-V не хватало для того, чтобы такие случаи стали частыми, и на фоне остальных плюсов такая схема стала пользоваться большой популярностью. В 2001 году вышел совершенно аналогичный Mitsubishi Outlander, а сама Honda держалась за эту концепцию на протяжении трех поколений CR-V до 2012 года.
Читайте также: Ремонт свечи накала своими руками
Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.
Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно — это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.
DSC_8499
Малой кровью
Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий, не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя — из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.
Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку — передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).
SAWC2
В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.
Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.
SAWC1
Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…
Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…
Источник: