Давид Акопян
«Понятно, что как прямые соперники эти авто очень близки по функционалу, но в салоне Kia видно любой рубль, заплаченный за него, а в Skoda — нет».
Во время первого знакомства с новеньким Sorento мне на мозг всегда приходило корейское экономическое волшебство. На такое довольно банальное сопоставление подтолкнули сами люди из Kia, которые притащили на презентацию все поколения машинки.
Посидев во всех карах, я вспомянул, как два раза побывал в Сеуле с огромным временным интервалом и своими очами лицезрел, как за пару лет поменялся этот азиатский крупный город. Естественно, люди постарше, которые бывали в Стране утренней свежести еще в девяностые и помнят 1-ые Kia Shuma на нашем рынке, произнесут о совершенно уж колоссальной разнице. Но я все же говорю о наиболее маленьком временном промежутке. Поэтому что даже за крайнее десятилетие почти все в корне поменялось.
Корейский автопром еще 10-12 годов назад и на данный момент — это две совсем различные промышленности. Если в конце нулевых и начале 10-х эти машинки демонстрировали, что могут быть не ужаснее европейских и при всем этом стоить дешевле, то сейчас они пробуют перескочить крайних и смотреться в очах покупателя наиболее элегантными и технологичными. И уж тем наиболее не скромничают с ценником. Пожалуй, конкретно Sorento лучше всех показывает этот рывок.
Вы лишь посмотрите на оформление интерьера новейшего кроссовера. По внутреннему убранству эта машинка кладет на лопатки не только лишь Skoda Kodiaq, который даже с лучшей медиасистемой смотрится как бедный родственник, да и большая часть японских одноклассников. Понятно, что как прямые соперники, эти авто очень близки по функционалу, но в салоне Kia виден любой рубль, заплаченный за него, а в Skoda — нет.
Видео
12 октября
Новейший Kia Sorento: подробный тест-драйв и воспоминания
Тест-драйвы
28 января
Тест-драйв Skoda Kodiaq: холодильник, мусорка, кофеварка
И снова же, исследовав пассажирские места и багажник Sorento, все эти фирменные чешские фишки из набора Simply Clever уже не кажутся таковыми уж неповторимыми. Кореец может повытрепываться и крючками, и сеточками, и даже USB-портами в спинках задних кресел. У кого есть еще что-то схожее? В конце концов, не это ли основное для современного кара, когда любой 2-ой клиент сначала интересуется возможностью синхронизации со телефоном и диагональю тачскрина медиасистемы.
На самом деле претензии к Sorento могут появиться лишь у вкусившего вкус автолюбителя старенькой школы, для которого взаимодействие с машинкой и маневренность остаются важнее престижной амбиентной подсветки и наличия беспроводной зарядки.
Как досадно бы это не звучало, Kia движется не так упруго, как чешский кроссовер. Его на 1-ый взор мягенькие и энергоемкие подвески оказываются неспособны так же тихо и хладнокровно глотать острые выпуклости, как это делает Kodiaq. Ну и Skoda еще более уверенно и приятнее держится на дуге и оказывается наиболее щедра оборотной связью на руле.
Еще одним преимуществом чеха вроде бы обязана стать динамика, но на самом деле все не настолько совершенно точно. Да, на старте благодаря наиболее высочайшему вращающему моменту тандем турбмотора и скорострельного бота DSG веселее подхватывает «Шкоду», но с ростом скорости преимущество в ньютон-метрах тает.
Вот и выходит, что в разгоне до «сотки» Kodiaq резвее Sorento наименее чем на полсекунды. Зато на скоростях повыше и при убыстрениях с ходу больший рабочий размер атмосферника и доп 30 сил мощности фактически нивелируют разницу. Что же касается шестиступного автомата Kia, то он в целом не портит воспоминания от мотора. Коробка не безупречна, но совладевает со собственной работой правильно. Переключения мягенькие, плавность хода благопристойная.
И, к слову, задачи с завышенным расходом масла на моторах SmartStream, которые выплыли на новейшей Sonata к моменту локализации Sorento в Калиниграде, уже поправили. По словам корейцев, неувязка была связана с головкой блока цилиндров и системой впуска, но уже осталась в прошедшем.
А ведь есть в активе кара и дизель с новым 8-ступенчатым роботом — фактически безупречное решение для такового огромного кроссовера. Всем неплох таковой Sorento кроме цены. Неувязка в том, что, отдавая предпочтение мотору на томном горючем, приходится доплачивать за кучу оборудования, включая недешевые водительские помощники. А машинкам в комплектациях поординарнее он просто не полагается.
Зато есть у Sorento на фоне Kodiaq другое преимущество. Непосредственно наш тестовый кар осязаемо дороже Skoda из-за наиболее богатой комплектации. Но если посмотреть на исходные версии, то окажется, что чуток наиболее финансово накладная Kia еще лучше вооружена «в базе». А если на оба кара заказать полный привод, то «Шкода» будет даже дороже.
Миша Конончук
«Авто Volkswagen и Skoda издавна пережили кризис недоверия, вызванный ломучими «роботами», голодными до масла турбомоторами и глючащей электрикой — а вот корейцам, кажется, все это лишь предстоит».
Мне весьма трудно представить для себя человека, который в статике предпочтет Kodiaq новенькому Sorento. На фоне корейских эффектов чешский кроссовер просто пропадает — и, признаюсь, несколько раз я слету не мог отыскать его даже в своем дворе. Бездушный сероватый интерьер тоже не именовать спасением от осенне-зимней столичной тоски, он будто бы гласит: «Да, дружище, развлекаться на данный момент не время — и совершенно, не запамятовал ли ты, какой сегодня год?»
В общем, если Kia припоминает ветреную, но колоритную новогоднюю елку, то Skoda — это дерево, до которого даже не донесли коробку с гирляндами. И не любому таковой миниатюризм придется по нраву.
Да, у нас всего только средняя версия Ambition, которая стоит на полмиллиона рублей меньше, чем тестовый Sorento в практически полном фарше. Но даже если вы нагрузите в Kodiaq все функции до единой, намного красочнее он не станет. Может, отобьется фирменными козырями — вместительностью и практичностью? Тоже нет: Kia намного больше, а поэтому выигрывает и по размеру багажника, и по припасу места на втором ряду. И лично меня на этом фоне не уверяют даже классические фишки Simply Clever: здорово, что в багажнике есть крючки и карманы, а в водительской двери дежурит маленькая урна — но как насчет хоть капельки веселья?
Скажете, Kodiaq — это автомобиль-функция, где во главу угла поставлено удобство? Ну так и в Sorento, невзирая на затейливость интерьера, эргономичность хороша, а все главные функции оставлены за физическими кнопками. Потому, к примеру, утреннее включение всех вероятных подогревов — обычный резвый обряд, а не квест. А вот сходу опосля его выполнения расстановка сил переворачивается с ног на голову.
На ходу Kodiaq воспринимается органичнее и просто приятнее. Я с радостью готов тщательно чувствовать микропрофиль в обмен на отсутствие противных сюрпризов: по сопоставлению с Kia это шасси работает не так жестче, как собраннее. Практически нет риска словить нежданный удар на ровненьком месте, нет чувства расхлябанности на соединениях ТТК — разве что на лежачих полицейских передняя подвеска все так же грохочет на отбой, как и восемь годов назад у самых первых машин на данной для нас платформе. Кто бы мог поразмыслить, что один из немногих недочетов «телеги» MQB окажется заботливо оберегаемой традицией!
Но и остальные фундаментальные ценности на месте — такие, как сверенное усилие на равномерно остром руле и понятное, цепкое шасси. Положим, прям кайфануть от «Кодиака» для вас вряд ли получится, да и чувства разобщенности он, в отличие от «Соренто», не вызывает. Скажете, что все это не очень релевантно в контексте огромных семейных кроссоверов? А я отвечу, что естественность и удобство излишними не бывают никогда — в конечном счете, это тоже вопросец удобства.
Еще бы сюда новейший восьмиступенчатый «автомат», который уже успели имплантировать «Кароку» и «Октавии» с таковым же 150-сильным движком 1.4! Но нет, у «Кодиака» как и раньше шестиступная DSG, и она не несет никаких откровений. В обыкновенном режиме ленива и задумчива, в спортивном разводит лишнюю суету, зато как пришпоришь — даст убедительный разгон под молниеносную смену передач. По паспорту Sorento медлительнее на 0,3 секунды до сотки — и по ощущениям тоже, пусть даже его атмосферник 2.5 выигрывает у этого турбомотора 30 сил, уступая только 18 Нм вращающего момента.
Но важнее даже не сама динамика, а удобство управления ею: традиционная «гидромеханика» Kia далековато не безупречна. В переходных режимах, при неожиданных перестроениях в городском потоке, коробка часто путается в передачах, дергается, поражает рывками — хотя в остальное время работает правильно. Как и с подвеской, расстраивают быстрее не сами эти моменты, сколько их непредсказуемость — а поэтому мне опять поближе Skoda с издавна выученными недостатками.
И это наиболее суровый фактор, чем может показаться на 1-ый взор. Авто Volkswagen и Skoda издавна пережили кризис недоверия, вызванный ломучими «роботами», голодными до масла моторами и глючащей электрикой — а вот корейцам, кажется, все это лишь предстоит.
В общем, все как-то резко усложнилось. Корейцы сделали огромный прорыв исходя из убеждений дизайна, интерьерных фишек и электроники, но при всем этом сделали полшага вспять в ездовых дисциплинах и в один момент прокололись по надежности. И да, от «Кодиака» как и раньше охото зевать до боли в мышцах — но если бы из этих 2-ух машин мне пришлось выбирать не аттракцион на недельку, а позицию в кредитном договоре на пару лет, на данный момент там было бы написано конкретно Skoda.
Skoda Kodiaq
Kia Sorento
Кроссовер
Кроссовер
4697 / 1882 / 1681
4810 / 1900 / 1690
2791
2815
635
705
1684
1779
Бенз. с турбонаддувом
Бенз. атмосферный
1395
2497
150 / 5000-6000
180 / 6000
250 / 1500-3500
232 / 4000
Полный, РКП6
Полный, АКП6
194
195
10,0
10,3
7,5
8,9
1 834 000
2 149 900