Представьте: на дворе начало 90-х, вы — удачный янки. В достаточной степени, чтоб дозволить для себя потрясающий спортивный автомобиль вроде Шевроле Corvette, а то и среднемоторную итальянскую экзотику с гарцующим конем. И вот вы, весь таковой быстрый и непобедимый, стоите на светофоре рядом с обыденным пикапом, чей шофер вызывает вас на дуэль. Снисходительная ухмылка, рев мотора, старт… И вдруг он нет, даже не срывается, а практически выстреливает с места, будто бы сработала огромная пружина! У кого здесь, гласите, грузовик?
Доподлинно непонятно, скольким владельцам стремительных машин опосля таковых унижений пришлось обращаться за психической помощью, но счет наверное шел на сотки. Ведь этот одичавший пикап был не фантазией сумасшедшего тюнера-одиночки, а серийным заводским продуктом. И нужно осознавать, что дело происходило в те времена, когда даже обыденных кроссоверов просто не было: спортивные автомобили раздельно, легковушки раздельно, а вседорожники — на обратном полюсе от самого понятия скорости.
Пикапом, о котором речь идет, был GMC Syclone — итог стечения сходу нескольких авантюрных историй. Началось все с очень нетрадиционного масл-кара под заглавием Buick Regal Grand National: вопреки всем южноамериканским канонам, оснащался он не агрессивным V8, а всего только V-образной «шестеркой» объемом 3,8 л. Но не обычной, а турбованной — что дозволяло добывать больше 250 лошадиных сил и практически 500 Нм тяги. Весьма недурно для кризисного автопрома США середины 1980-х.
Видео
21 января
Универсал, который резвее McLaren. Тест безумной Ауди RS2
Видео
13 ноября 2020
Нескончаемая молодость. История и тест наилучшей самодельной машинки СССР
Умопомрачительно, но примеру бьюиковцев никто не последовал: турбомоторы в Америке остались экзотикой, а переход последующего поколения модели Regal на переднеприводную платформу автоматом оставил Grand National без наследника. В поисках новейшего пристанища для собственного чудо-двигателя инженеры Buick начали обивать пороги соседей по концерну General Motors, и в некий момент то ли от отчаяния, то ли в шуточку выстроили макет на базе простого пикапа Шевроле S-10.
В Шевроле идею не оценили. Может быть, потому что готовили свой мощнейший вариант полноразмерного грузовика С1500 454SS — с огромным V8 на 7,4 литра, развивавшим всего 230 сил. По тем временам это тоже было достаточно дерзко, но не шло ни в какое сопоставление с тем, что в итоге вышло у компании GMC. Там произнесли: «Черт возьми, а почему бы и нет?» — и дали на растерзание кудесникам из Buick свой пикап Sonoma. На самом деле, тот же Шевроле S-10, лишь с иными шильдиками.
Сказано — но далековато не сходу изготовлено. Весьма стремительно выяснилось, что недозволено просто взять и поставить в «Соному» мотор от Grand National: чтоб все это нормально работало в серийном виде, требовалось очень много переделок. И заместо того, чтоб забросить затею, бьюиковцы собрались сделать очередной движок! Чувствуете, сколько в этих людях было интереса?
Но интерес не равен безрассудству. За базу был взят 160-сильный V6 4.3 от обыкновенной «Сономы», и самое принципиальное, что о нем нужно знать — на самом деле это традиционный Small Block 5.7, лишь укороченный на пару цилиндров. А Small Block — это, кроме остального, форсированные версии для Шевроле Corvette. Оттуда под капот пикапа и перешли почти все детали: поршневая группа, топливная система, элементы впуска и выпуска, но самое основное — бьюиковцы прикрутили к мотору огромную турбину Митсубиси, способную выдувать 1 бар лишнего давления. В итоге вышли 280 лошадиных сил и 475 Нм тяги, которые через четырехступный корветовский «автомат» уходили на обе ведущие оси.
Конкретно благодаря полному приводу обезумевшая Sonoma, сейчас уже по имени Syclone, и получила такую сенсационную динамику. В паспорте было написано неописуемое: 4,7 секунды до 60 миль в час (97 км/ч) и четверть мили за 13,7 секунды. Настоящие замеры издания Car and Driver оказались чуток скромнее — 5,3 и 14,1 соответственно. Но это было все равно резвее, чем у Ферарри 348ts, которую журналисты поставили в прямое сопоставление с «Циклоном»! Не забыв направить внимание на огромной разнице в стоимости: итальянский спортивный автомобиль стоил $122 тыщи, а южноамериканский пикап — всего $26 тыщ.
На этом фоне уже никого не тревожило, что к отметке в 100 миль в час Ферарри обгоняла GMC на 3,5 секунды, до 120 добиралась аж на четырнадцать резвее, а ассоциировать маневренность и совсем не было смысла. Сенсация произошла, Syclone массивно прошелся по заголовкам газет — и тем, как ни феноминально, подписал для себя приговор. Молвят, высшее управление General Motors увидело в суперпикапе опасность для флагманского «Корвета».
При этом опасность не рыночную. Малая компания Production Automotive Services, которой дали сборку «Циклонов», в дебютный 1991 год разделалась всего с 3-мя тыщами экземпляров — для сопоставления, Corvette тогда же отыскал 20 тыщ покупателей. Но репутация головного спортивного автомобиля Америки вправду могла пострадать: по правде, где это видано, чтоб его обгонял грузовик, который вприбавок на четверть дешевле? В общем, легенда говорит, что людям из GMC было приказано хоть незначительно замедлить свое детище и заодно поднять стоимость.
Дефорсировать мотор либо просто так завышать стоимость они посчитали ниже собственного плюсы, но выход отыскали: пересадили все внутренности Syclone в соплатформенный «Сономе» джип Jimmy. Чисто конструктивно он был на 150 кг тяжелее, а чисто экономически — на три тыщи дороже. Ну, понимаете, доп сиденья, сплав, обшивка, 3-я дверь, вот это все. Так и возник джип Typhoon, который вы видите на этих фото.
Одно из подтверждений данной истории — надпись Syclone на движке. Создателям ничего не мешало ее поменять, ведь фирменный логотип «Тайфуна» с тем же дерзким шрифтом они нарисовали. Но все 4,5 тыщи выпущенных машин были конкретно таковыми, как будто намекая, что «Циклон» утих не сам по для себя.
Признаться, Typhoon катастрофически эффектен даже сейчас. Простота, если не примитивность форм кузова здорово смешивается со спортивным обвесом, а расширенная колея и заниженная на 7,5 см подвеска присваивают «Тайфуну» осанку, достойную реального атлета. Вроде бы ничего сверхъестественного, но вышло так гармонически, что не устареет уже никогда. А вот интерьер — полная тому противоположность. Он был плох с самого начала.
Салоны американских машин той эры совершенно не баловали эстетикой и неповторимыми материалами — что уж гласить о ординарном и доступном джипе. Для «Тайфуна» внутреннее убранство начального Jimmy не переделывали совершенно никак — если не считать приборный щиток, просто снятый с турбованного Pontiac Sunbird ради указателя давления наддува.
И да, здесь все весьма грустно. Интерьер собран из самых стршных видов пластика, при этом не то что без любви, а может быть даже с ненавистью. И в мгле. Не выручает даже наибольшая комплектация с кожаными электрокреслами, кондюком и крутой магнитолой: тут чуть ли уютнее, чем в вазовской «девятке». Но, если честно, это не имеет ни мельчайшего значения.
Поворот ключа — и мотор разражается низким, утробным рокотом, не дающим запамятовать о корнях: он звучит не как V6, а конкретно как три четверти от V8. С огромным усилием перевожу нечеткий рычаг коробки в «драйв»… Необычное дело: от «Тайфуна» можно было ждать какой угодно грубости и неотесанности, но в жизни он оказывается реальным добряком!
Да, у него наддувный движок тридцатилетней давности, безо всяких твин-скроллов, потому на низких оборотах турбина на самом деле не работает. Но даже в начальной атмосферной версии благодаря большенному размеру этот агрегат развивал приличные 319 Нм, потому заморочек с тягой нет никаких: чуток тронул акселератор — поехал. Коробка полностью неприметно перебирает передачи (не любой современный «автомат» умеет быть так шелковым), подвеска мягко отрабатывает выпуклости невзирая на то, что сзаду стоят рессоры и неразрезной мост, обзорность выше всяких похвал — ну просто душка, а не кар!
Правда, это если не жать газ в пол. А если жать — вся инфернальная суть «Тайфуна» мигом выходит наружу. Чуток подумав, «автомат» скидывает передачу вниз, турбина перебегает поначалу на свист, потом на громкое гневное шипение, которое заглушает даже глас мотора — и под этот аккомпанемент GMC преобразуется из старенького «кирпича» в белую молнию, заставляющую соседей по сгустку протирать глаза.
Говоря совершенно откровенно, разгон на городских скоростях не так и феноменален: Typhoon набирает ход весьма бодро, но берет быстрее антуражем и необычным контрастом формы и возможностей. А сами перегрузки сравнимы с чем-нибудь вроде дизельного BMW X5 на 249 сил — внушительно, серьезно и не наиболее того. Но старт с места — это до сего времени шок и трепет.
Педаль тормоза необходимо давить изо всех сил — по другому хиленькие механизмы от обычной машинки не удержат «Тайфун» на месте. Поднимаем обороты до рабочих 3-х тыщ — GMC отвечает безжалостным рыком и от недюжинной тяги припадает набок, как традиционный масл-кар. Старт! Мощным скачком, без намека на пробуксовку Typhoon срывается вперед, не оставляя синяков на моей спине, кажется, лишь благодаря мягенькому креслу. Горизонт уходит куда-то вниз: квадратный нос задран в небеса, и приблизительно до границы 2-ой сотки супервнедорожник больше припоминает заблудившийся высокоскоростной катер, только потом ворачиваясь в штатное положение.
Услаждаться сиим аттракционом охото опять и опять: всякий раз на лице сама собой возникает изумленно-дурацкая ухмылка — и это на данный момент, в 2021 году. А 30 годов назад Typhoon повергал почти всех в реальный первобытный кошмар.
Хотя он до сего времени способен испугать: довольно попросить скорости не на прямой, а в повороте. Не считая занижения, подвеска осталась фактически обычной, никто не трогал и управляющее управление — другими словами поворачивает Typhoon конкретно так, как ждешь от рамного южноамериканского джипа конца 80-х. Никак. Длиннющий, совсем пустой руль, нескончаемые задержки в реакциях и наклоны, как у того катера. Плюс тормоза, которые совсем не соответствуют скорости машинки.
Но язык не поворачивается именовать это недочетами — в конце концов, современный «гелик» от AMG можно обрисовать теми же самыми словами. И ничего — любим, вожделенен, бессмертен. Судьба «Тайфуна» оказалась намного короче: он покинул сборочный поток уже в 1993 году, не оставив прямых наследников. Трудно сказать, что послужило тому предпосылкой — то ли нежелание шефов GM поддерживать как и раньше очень дерзкую модель, то ли нерешительность публики. Все-же восхищаться и реально брать — совершенно различные вещи.
Но ящик Пандоры, так либо по другому, был открыт. Весьма скоро возникли «заряженные» Ford F-150 Lightning, Jeep выпустил Grand Cherokee с могучим мотором 5.9, а с выходом BMW X5 завышенная проходимость и динамика совсем не стали быть антонимами. Естественно, наивно было бы считать, что без «Тайфуна» и «Циклона» баварский кроссовер бы не родился — но, понимаете, и человек рано либо поздно отправился бы в космос вне зависимости от Гагарина и даже всего СССР. Кто-то все равно должен быть первым, открывать запертые двери в новейшие коридоры вероятного, и уже потому дерзкую парочку GMC нужно держать в голове. А то, что даже 30 лет спустя эти машинки способны даровать практически детский экстаз, делает их вправду величавыми.