Сейчас исполнился ровно 91 год со денька выезда байка Иж-1 из ворот Ижстальзавода. Эту дату, 17 сентября 1929 года, принято считать днём рождения байка Иж! С праздничком, друзья! В денек рождения Ижа самое время вспомянуть с что всё начиналось! И естественно же всем о этом поведать.
Под катом — история о возникновении первых 5 Ижей (Иж-1 — Иж-5) в 1929 г.
С инициативой производства байков в Ижевске выступил профессиональный инженер-теплотехник Пётр Владимирович Можаров. Он был, пожалуй, одним из опытных мотоциклистов СССР тех пор — по его словам, во время учёбы в Германии (1911-1914) проехал наиболее 60 тыс. км на байках наиболее чем 20-ти марок, участвовал в наиболее 10-ти разных мотопробегах.
П.В. Можаров около НАТИ-А-750, Ижевск, 1933
А началось всё с байка Иж-3. Сначала лета 1928 г. Можаров П.В. дал чертежи первого байка на изготовка. Каким же он оказался?
Одной из основных основ байка, кроме мотора, является рама. На Neander, избранного в качестве макета, рама была штампованная, владела высочайшей прочностью и небольшим весом. Но для крупносерийного производства владела не малым недочетом: накладностью, ведь состояла она из 16 сложных выштамповок и скобообразных полос, соединяющихся 70-ю заклёпками в недоступных местах. Итогом изысканий П.В. Можарова стала рама, состоящая из 2-ух симметричных штампованных свариваемых половин, выполненных из стали шириной 3 мм, с отогнутыми бортами. Таковая система позволяла расположить движок объёмом до 1200 см3.
В качестве фронтальной подвески была использована вилка параллелограммного типа с центральной пружиной переменного поперечника навивки, что увеличивало эффективность её работы. В 20-х годах таковой тип вилок применялся только на неких высокоскоростных байках. В качестве глушителей использовалась нижняя часть рамы. Для увеличения удобства устанавливалось подрессоренное седло «кавалерийского типа» в центр колёсной базы — другими словами в точку меньшей тряски байка. Ручки руля были снабжены особыми защищающими скобами, к которым по мере необходимости можно было стремительно приделать кожухи для защиты от дождика и ветра.
Как думаете, как устойчив к грязевой ванне таковой привод спидометра?
По традиции тех пор, байк был снабжён подставками фронтального и заднего колеса, фиксируемых под крыльями на осях колёс. Но, по наблюдению Можарова, в пробегах байк приходилось ставить на подставку 40-60 раз в день, что очень утомляло водителей тяжёлых машин. Потому добавочно был установлен боковой упор, на который Пётр Владимирович подал патентную заявку в 1927 г. в Германии.
Статья П.В. Можарова о Иж-3, журнальчик «За рулём», 1929 г.
Бензобак размещался меж боковин рамы, что защищало его при падениях. Объём основного бака: 18 л, запасного: 5 л. Это дозволяло иметь припас хода в 300 км. Карбюратор был вынесен из пыльной зоны фронтального колеса, и на него устанавливался усовершенствованный фильтр «Паллас». Также в связи с практическим полным отсутствием шоссированных дорог приводная цепь была помещена в герметичный картер и находилась в масляной ванне. Открытая цепь меж коробкой и движком (обычная система байков тех годов) была ликвидирована благодаря соединению КПП с картером мотора.
Чтоб уменьшить объём разработок, движок был установлен от 750-ти кубового байка Wanderer. Сделан этот байк был сначала 1929 года, в весеннюю пору началась его обкатка. Позднее байку было дано заглавие… Иж-3. Почему конкретно 3 расскажу чуток позже.
Технические свойства Иж-3
Год производства: 1929
Движок: 2-хцилиндровый, V-образный, 4-х тактный, верхнеклапанный.
Объём: 750 см3
Мощность: 29 л.с. при 3600 о/мин
КПП: 3-х ступенчатая
Зажигание: от магнето
Колёса: 26х3,25
База: 1300 мм
Дорожный просвет: 110 мм
Вес: 180 кг (без коляски)
Объём бензобака: 18 л (главный), 5 л (резерв)
Припас хода: 300 км.
Основная передача: многороликовая цепь в герметичном кожухе и масляной ванне
А вот о движке Иж-1 стоит поведать раздельно. Посреди сентября 1928 года Пётр Владимирович Можаров возвратился в Ижевск из Москвы, где состоялся финиш Первого Всесоюзного пробега байков (о пробеге расскажу чуток позднее). Во время пробега Пётр Владимирович знакомился с разными конструкциями байков, их работой в критериях эксплуатации по дорогам и бездорожью СССР. Как был применен опыт пробега 1928 года?
В этом пробеге Пётр Владимирович воочию узрел, что всепригодный байк для таковой большенный страны, как СССР, не сделать. Потому в мотосекции было принято решение о разработке большего количества байков (вначале планировался лишь лёгкий и тяжёлый) с разными техническими решениями, а проверить эти решения предстояло в последующем пробеге. На тот момент армия и народное хозяйство испытывало острую нужду в тяжёлых байках, поэтому в сентябре 1928 года принялись конкретно за этот проект.
Начали с проектирования мотора объёмом 1200 см3. Опыт пробега показал, что цилиндры мотора, с одной стороны, должны отлично охлаждаться, ведь в критериях бездорожья нередко приходится двигаться на пониженных передачах, что отмело применение поперечного V-twin (набегание воздуха на задний цилиндр существенно меньше, чем на фронтальный), встречающегося на байках типа Harley Davidson и Indian. С иной стороны, цилиндры должны высоко располагаться над землёй, что ограничивало применение оппозитной схемы (байки типа BMW). Оставалось, чудилось бы, ещё две схемы: одноцилиндровый и рядный движок. Одноцилиндровый для такового объёма, естественно же, даже не рассматривался (уровень вибраций и неравномерность работы). От рядного поперечного было принято решение отрешиться, потому что при всем этом трудно воплотить карданный привод на заднее колесо, имеющий огромные достоинства в защищённости от грязищи по сопоставлению с цепью, а рядный продольный движок снова же не обеспечивал достаточного остывания. Потому пришли к схеме… продольного V-twin. Не понимаю, встречалась ли таковая схема на ещё каких-то байках тех времён, но большенный популярностью она уж буквально не воспользовалась. На Moto Guzzi таковой движок стал применяться только в 60-х годах.
Для наилучшего остывания картер мотора и коробки Иж-1 также был изготовлен с оребрением. Выключение сцепления производилось левой ручкой на руле, или педалью с тягой с левой стороны. Свойства получившегося мотора представлены ниже:
Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin.
Мощность: 24 л.с. при 3000 о/мин.
Остывание: воздушное, набегающим потоком воздуха
Кол-во передач: 3
Итак, основная передача всех первых Ижей (не считая Иж-3), для удачной борьбы с «ижгрязью», была карданной. Рама состояла из 2-ух цельных ферм, свариваемых меж собой. Вкупе движок и рама создавали жёсткую пространственную систему. Бензобак вставлялся в раму сверху, оставаясь защищённым охватывающей его рамой. Пассажир располагался в коляске, там же размещалось запасное колесо. Все колёса первого Ижа были взаимозаменяемые. Так как предполагалась езда и без коляски, руль был оснащён 2-мя конусообразными щитками и металлической замкнутой трубкой (аналог современной защиты рук на эндуро-мотоциклах). Руль соединялся с вилкой через пружинные рессоры.
Не наименее увлекательна система фронтальной подвески — были использованы отдельные системы для гашения колебаний колеса в продольном и вертикальном направлении. Подвеска была изготовлена рессорной. Но эта система не позволяла развивать наиболее 65 км/ч — байк срывался в вобблинг (неконтролируемые растущие колебания руля). Но, как гласил Можаров: «Больше по нашим дорогам суицид».
Иж-1, фото 2004 г.
Почему же поначалу был Иж-3, а потом — Иж-1? Для того, чтоб вдуматься в сущность вопросца, поведаем мало о Иж-2.
Сходу же опосля окончания работ над Иж-1 возникла мысль сотворения модификации этого байка. Так, на Иж-2 была убрана одна из систем гашения колебаний фронтальной подвески, убраны защитные щитки рук водителя, поставлено высочайшее ветровое стекло на коляску, в которую сейчас вмещалось целых 2 пассажира (таковым образом Иж-2 стал 4-х местным, 2-ое пространство в коляске находилось в багажнике), установлены боковые кофры, усилена рама, но главной индивидуальностью Иж-2 по сопоставлению с Иж-1 сделалось применение принудительного воздушного остывание и привода на колесо коляски, что дозволяло удачно двигаться по нехорошим дорогам в течение неограниченного времени.
Эти конфигурации конструкции привели к тому, что конкретно этот байк стал единственным, который сумел 19 сентября 1929 года преодолеть 30 км распутицы до пристани Гольяны на реке Кама своим ходом — другие же байки были обязаны опустить на тележки, потому что по раскисшей грязищи опосля осенних ливней они были способны двигаться только на первой передаче, и в итоге стремительно перегревались. Правда дорога так вымотала водителя, что доехав до пристани, он встал с байка, и обессилев, свалился.
И всё же, почему 1-ый Иж стал третьим (Иж-3), а 2-ой — первым (Иж-1). Тут Пётр Владимирович рассудил последующим образом: главное значение для армии имеют тяжёлые байки (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), к тому же Иж-1 был должен создавать наибольшее воспоминание (что, в общем-то и подтвердилось: до сего времени Иж-1 восхищает почти всех, а тогда, например, поразил японцев, которые отрапортовали собственному правильству, что СССР сделал суровый военный байк), Иж-3 (750 см3) был машинкой среднего класса, лёгкий же Иж-4 (200 см3) виделся «народным байком», на который обязано было лечь бремя по моторизации СССР, а Иж-5 и Иж-6 имели назначение тесты зарубежных узлов и неких экспериментальных решений в критериях СССР.
Технические свойства Иж-1 и Иж-2:
Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin.
Мощность: 24 л.с. при 3000 о/мин.
Остывание: воздушное принудительное (Иж-2), воздушное набегающим воздухом (Иж-1)
КПП: 3-х ступенчатая
Масса без коляски: 300 кг.
Тип главной передачи: кардан, + по неким источникам на Иж-2 привод на колесо коляски
Кол-во пассажиров: 3 + шофер.
Год производства: 1929
Зажигание: от магнето
Колёса: 27х4
База: 1400 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Вес: 300 кг (без коляски)
Объём бензобака: 16 л
Тяжёлые байки имели главное значение для армии, где стоимость вопросца оснащённости и технического приемущества решений весьма высока. Но средством же моторизации всего Союза должны были стать байки другого типа — лёгкие, дешёвые в покупке и обслуживании, доступные широким слоям населения. В особенности стоит упомянуть состояние дорожного и авто хозяйства в 1920-х годах, когда в неких районах просто не было телег, и для перевозки грузову использовались волокушки, а дороги представляли собой только след от этих волокушек.
В таковых критериях, когда «состояние большинства наших дорог принуждает считать 60-70 км в час той предельной скоростью, переход границ которой равносилен самоубийству» и когда «езда машинки на седоке явление обыденного порядка» (см. цитаты в статье) более выйгрышным вариантом должен стать конкретно лёгкий байк, уже успевший стать самым распространённым в Западной Европе.
Но, невзирая на требование дешевизны байка, на модели всё же был установлен карданный привод с 2-мя эластичными муфтами, ведь таковая система различается «неограниченным сроком службы и не сравнима с цепью по минимуму ухода». Рама байка — штампованная, сварная, а движок, для экономии времени проектирования, был применён 1-цилиндровый 2-х тактный 200 см3 германской компании Stock. Ёмкость бензобака в 10 л. обеспечивала припас хода 250-300 км. Так как разрушающее действие пыли на 2-х тактный движок в особенности велико (из-за прохода консистенции через кривошипную камеру), был применён большенный самоочищающийся воздухофильтр. Платформы во избежания поломки при падениях были изготовлены опрокидывающимися.
Технические свойства Иж-4
Год производства: 1929
Движок: 1-цилиндровый, продольный, 2-х тактный, с трёхканальной продувкой.
Объём: 200 см3
Мощность: 4,5 л.с. при 3500 о/мин
КПП: 2-х ступенчатая, сблокированная с движком в один картер
Зажигание: от магнето компании БОШ
Колёса: 26х3,00
База: 1100 мм
Дорожный просвет: 110 мм
Вес: 100 кг
Объём бензобака: 10 л
Припас хода: 250-300 км.
Основная передача: карданная с 2-мя эластичными муфтами
Передняя вилка: параллелограммная с центральной конической пружиной
Сцепление: многодисковое в масляной ванне
В летнюю пору 1929 года уже были готовы чертежи байков всех классов: томного (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), среднего (Иж-3, 750 см3) и лёгкого (Иж-4, 200 см3). Тогда было принято решение сделать ещё два экспериментальных байка, чтоб проверить работу неких узлов от иномарок. Так, на Иж-5 подразумевали устанавливить 4-х тактный одноцилиндровый движок объёмом 400 см3, мощностью 8 л.с., а раму, бензобак, седло и руль взять от байка Neander, тип главной передачи — цепной. Также увлекательной индивидуальностью Иж-5 является применение доработанной П.В. Можаровым рычажной фронтальной вилки, и то, что на байке не было центральных упоров. Зато была использована боковая откидная подставка, заявку на патент которой П.В. Можаров подал в 1927 году в Германии.
Байк Иж-6 конструктор лицезрел таковым: штампованная рама, одноцилиндровый 4-х тактный движок, карданный вал на заднее колесо, мягенькая рессорная вилка. Но темп работы мотосекции над этими байками (Иж-5 и Иж-6) был недостающим ввиду продолжения производства Иж-1, Иж-2, Иж-4. Конечной убежденности в том, что Иж-5 и Иж-6 будут готовы к пробегу (старт которого итак был очень отодвинут на 25 сентября из Москвы) у управления завода не было, потому официально в пробег были заявлены 12 байков, посреди которых были Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4 и иномарки, для сопоставления ходовых свойств байков.
В итоге Иж-5 всё же успел к старту пробега, а вот работы по Иж-6 продвигались весьма медлительно. Фото Иж-6 не сохранилось, и его фрагменты были утеряны в 1932 году (скорее всего пошли на запчасти к иным байкам), но сохранилась зарисовка П.В. Можарова байка НАТИ-В-375, на шильдике которого красовалась надпись: «Иж-6». Причина тому — практически полное сходство Иж-6 и НАТИ-В-375.
Технические свойства Иж-5
Год производства: 1929
Движок: 1-цилиндровый, 4-х тактный.
Объём: 400 см3
Мощность: 8 л.с. при 400 о/мин
КПП: 3-х ступенчатая, сочленённая с движком
Зажигание: от магнето
Колёса: 26х3,25
База: 1300 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Вес: 130 кг
Объём бензобака: 10 л
Основная передача: цепь
Передняя вилка: маятниковая
Рама: штампованная, двойная
Дождливым днем 17 сентября 1929 года из ворот Ижстальзавода торжественно выехал байк Иж-1. Эту дату и принято считать днём рождения ижевского байка (хотя Иж-3 был обкатан ещё в весеннюю пору, и как первенцу ему в пробеге был вручён номер 1). Быть водителем Иж-1 выпала честь Иосифу Шадрину, и, по словам свидетелей, практически сходу опосля выезда из ворот завода, он приступил к регулировке карбюратора. В это время другие члены мотосекции спешно доделывали Иж-2, Иж-4 и Иж-5 — выезд в пробег по маршруту Ижевск-Горьковатый-Москва-Ленинград-Витебск-Харьков-Орёл-Москва был назначен на последующий денек.
Праздничный выезд из ворот завода, Иж-1, 17 сент. 1929 г
Байки Иж-1 и Иж-4 в истинное время находятся в музее Ижмаша.
Источник: