Уже издавна думал о том, чтоб оформить свои чувства от этого, уже старого по современным меркам байка.
Да всё как-то откладывал на позже. И сейчас, в конце сезона, все же собрался.
Скажу сходу — сиим материалом я не желаю накинуть в плане «вот старенькое это не плохое — а современное это гомно». Совсем нет. Плюсы и минусы есть у хоть какой техники и основное — чтоб она приносила своим обладателям наслаждение. Остальное, помоему, вторично.
Также хотелось бы по способности попытаться развеять некие сомнения людей, которые думают о оппозитах 90-2000х годов.
Если для вас любопытно — прошу под кат
Итак, собственного 1100го гуся я купил в 2015м и честно скажу — опосля «японцев» он стал для меня почти во всем открытием.
Самое основное отличие, на мой взор, это необходимость конкретно ОБСЛУЖИВАТЬ байк. Все отлично знают, что с «японцами» на весьма почти все вещи можно просто забивать, пока они не дадут о для себя знать уже наиболее понятно. С BMW дело обстоит не так.
Ну другими словами забить естественно можно, но весьма скоро вдруг окажется, что не работает к примеру АБС. Ведь тормозную жидкость необходимо поменять как максимум раз в два года. И это совсем верно прописано в мануале.
Забивание на регулировку клапанов достаточно скоро откликнется звучным стуком, а без повторяющейся синхронизации дроссельных заслонок хорошая приемистость байка осязаемо снизится.
Фото подмены сцепления и совсем лучше не демонстрировать людям — чтобы не пугались. Шуточка ли — байк необходимо чисто порвать напополам!
Чудилось бы — нафиг необходимы эти препядствия, проще приобрести «японца» и не заморачиваться. Некие и следуют данной нам логике. А если еще почитать душераздирающие статьи о «ломающихся карданах» — совершенно становится неясно, как BMW совершенно выжил как мотобренд?
Но в реальности все обстоит не так. От слова «совершенно»
Естественно, нужно осознавать — что владение BMW 1100/1150 это не сплошное кручение гаек и регулировка повсевременно «уходящих» зазоров.
Периодичность этих действий приблизительно — раз в сезон. Также, я описываю собственный опыт как человека, который всё старается созодать сам, и в сервис обращается лишь в последнем случае.
Непременно — германский инженерный подход весьма различается от японского. И да, это сказывается на юзере байка. Вправду, чтоб все работало как положено — необходимо временами инспектировать состояние неких узлов. Конкретно ПРОВЕРЯТЬ. Не чинить. И если нужно — возвращать зазоры либо остальные характеристики в положенное значение.
Некие наверное поразмыслят — «я не механик, тонкостей работы с моторами и иными железяками не понимаю. Ну его нафиг!»
С одной стороны будут правы, а с иной — все регламентные работы не требуют каких-либо особых познаний и укладываются в три-четыре операции, пошаговую аннотацию к которым можно(кроме весьма обычного мануала) отыскать на видео либо веб-сайтах посвященных данной нам марке.
Ну вот скажем для примера — периодичность неких операций:
- Подмена масла в моторе — раз в 10 тыс.км
- Подмена масла в редукторе — раз в 2 года либо за 40 тыс км
- Сцепление в среднем прогуливается 100/130 тыс
- Тормозная жидкость — раз в 2 года
Неуж-то это неувязка? В особенности беря во внимание, что к примеру масло полностью походит авто, а на регулировку клапанов уходит минут 15 на одну сторону не торопясь.
Дальше.
Существует миф о дороговизне обслуживания BMW. Частично он имеет под собой основания — здесь наверное как раз имеет смысл сказать, что это быстрее относится к наиболее современным моделям от 650/800/1200 и выше.
«Старики» 1100-1150 не так очень требовательны к необычным запчастям. Хотя под словом «запчасти» я быстрее подразумеваю расходники. Сальники, подшипники, датчики — то, что почаще всего меняет в собственном байке обладатель.
Согласитесь, цилиндр либо коробку изредка когда требуется брать.
Все перечисленное выше в 90% случаев можно приобрести на обыкновенном авторынке, местном магазине резинотехнических изделий и подшипниковых магазинах. Да что там — даже китайцы на всем известном веб-сайте продают кое что полезное за полностью вменяемые средства.
Также весьма большенный плюс — неважно какая контора, которая возит запчасти для BMW-авто, привезет и для BMW-мото. В любом городке и хоть какой стране. Был бы номер детали.
Ну и как следствие — в силу вышесказанного старенькые оппозиты можно починить по мере необходимости фактически в всех бебенях. Ножиком, запчастями от трактора и известной матерью. Ведь электрические «мозги» отвечают в их лишь за впрыск — остальное как на обыкновенном карбюраторном байке.
Я думаю почти во всем из-за этого почти все кругосветные путники предпочитают конкретно старенькые оппозиты 1100/1150.
К слову о «мозгах» либо блоке Motronic. Это, как вы наверное сообразили из произнесенного выше — система электрического впрыска горючего и система электрического зажигания. Здесь тоже есть один аспект.
Дело в том, что хоть какой юзер может без помощи других поменять в нем главную микросхему-а означает поменять поведение собственного байка, отзыв на газ, динамику, расход и подогнать под существующую комплектацию (к примеру отсутствие лямбда-зонда и наличие прямотока)
Естественно без помощи других ее не создать, но в сети есть полностью залуженные люди, производящие вправду высококачественные чипы. Покупаешь, отрываешь блок Motronic, меняешь микросхему, закрываешь, перезагружаешь мозги и вуаля — наслаждаешься новеньким нравом собственного старенького байка.
При этом (это принципиальный момент) никакой пайки не требуется-микросхема просто вставляется в свое гнездо. Здесь быстрее принципиально вставить правильной стороной и не погнуть лапки.
Я на собственном менял стоковый чип 95 года на стоковый 98 и даже при всем этом разница была осязаема!
Дальше — о путешествиях.
Дальнобой- это стихия R1100 (и 1150). Тут они наверное дают наибольшие чувства собственному пилоту. И дело не в каких-либо запредельных скоростях либо каком-то особом уюте. Вроде и ветрозащита средненькая, одним словом — ничего такого особенного. Но.
Двигаться ДОЛГО на этих байках УДОБНО.
Высадка и эргономичность управления делают поездку так удобной, как это нужно чтобы получать от поездки наслаждение. При этом все, что нужно для пилота уже есть в стоке — и для тебя розетка питания (правда она находится в не совершенно обычном месте — но продублировать ее на руль не составляет труда), и обогрев грипс и весьма информативная приборка (уровень горючего, время, нагрев двигла, номер включенной передачи)
Багажные кофры (а время от времени и пассажира) гусь практически «не замечает». Динамика фактически не изменяется и рулить не мешает совсем.
Пассажиру сзаду, судя по отзывам, так комфортно что он время от времени даже дремлет на ходу
Весьма комфортно двигаться (и управлять) стоя.
При определенных способностях и соответственной резине — байк полностью для себя совладевает с песчаными дорогами.
Вобщем сначала R1100GS это дальнобойщик.
В городке сначала кажется очень неловким, огромным, широким — но позже привыкаешь к габаритам и начинаешь бодро лазить в междурядье. Правда если рост пилота не наименее 170см. По другому будет просто на физическом уровне тяжело.
Дальше — наружный вид.
Много раз в адресок R1100GS слышал приблизительно такое:
— Все отлично, но вот эта «лыжа» впереди…
И правильно. У BMW дизайн постоянно был типичный, а здесь к тому же устаревший :))
Есть любители, есть те кому просто пофиг, но для эстэтов и здесь вопросец решаемый полностью.
Во первых можно поставить нос покороче — такие достаточно много продают на эбее, ну и умельцев, работающих со стеклопластиком у нас хватает. А деталь обычная.
Смотреться будет приблизительно так:
Если и этот подход не устраивает — можно поставить нос от 1150. Баки байков однообразные, и приспособить «практически родную» деталь не так трудно.
Итог приблизительно таковой:
А если совершенно абсолютно охото поменять наружность — можно примастырить к тому же ветровик от 1200
Это касается фар и всего остального — включая даже приборы.
Совершенно, что мне нравится в этом байке — его можно как угодно «кастомизировать» под свои хотелки. Попортить его сиим фактически нереально.
- Розетку кое-где поставить? — пожалуйста
- Свет поменять — пожалуйста!
- Наружность — да просто!
- Ввести обогрев сидушки — нет ничего проще!
И так дальше…
Вобщем только бы владельцу байка было уютно. С современными такое уже не прокатит.
Стоимость вопросца.
Важный фактор для желающих приобрести.
Если человек не может дозволить для себя аппарат из серии «500тыс. рублей + » а охото и литр и кардан и надежность
(так и вспомнишь Бориса Бритву из известного кинофильма)
то за 260/280/300тыс полностью можно приобрести жив 1100GS а добавив ещев районе 50тыс — 1150GS
Что полностью сопоставимо со средне-кубатурными «японцами» тех же годов.
Ну и в конце концов лично мои выводы, которые я себе сделал спустя 5 лет и 70000км на 1100GS
Мне байк совершенно точно «зашел»
Так, что на данный момент продав аппарат 95 года, я быстрее всего с вероятностью 90% куплю его опять — но уже из крайних выпусков.
Почему? С течением времени снутри одной модели делались конфигурации, на мой взор достаточно суровые — и аппараты 98/99 года это пик развития.
И вот здесь я применю к нему все те познания, которые у меня накопились за время владения первым гусём.
На самом деле я желаю создать байк на сто процентов под себя — благо он это дозволяет с легкостью.
10% я справедливости ради дал первым версиям 1150GS (но лишь с НЕинтегральной ABSII). По большенному счету там разница лишь во наружности, коробке (6 передач) и гидроприводе сцепления. А в остальном — это этот же самый байк.
Надеюсь, текст вышел не весьма сумбурным и может быть кому-то будет полезен:))
Всем добра!
Источник: