Это был бунт! Прошло больше 10 лет с того времени, как в 1976 году обанкротившийся Citroen перебежал под контроль рационалистов из Peugeot. Больше 10 лет вытравливания творчества, нонкомформизма и здорового (время от времени — нет) авто безумия. Последующий большенный «Ситро» совершенно не был должен показаться на свет: божественный DS и авангардный CX рисковали остаться без наследника. Но инженеры взялись за разработку всекрете от управления, а когда все вскрылось, останавливаться было уже поздно.
Так возник XM. Итальянцы из ателье Bertone нарисовали граненый кузов в стиле галлактического перехватчика — и можно было бы сказать, что в 1989 году эта мысль была уже не очень животрепещущей, ведь пик космо-моды пришелся на конец 70-х. Но какая разница, если на фоне невеселых современников лифтбек все равно смотрелся ультрафутуристично? И да, он был конкретно лифтбеком: ситроеновцы исторически испытывали острую аллергию на седаны, и никакие «так принято» и «так нужно» переубедить их не могли.
Хотя в неком смысле это все-же был и седан: багажник разделен от салона доп, тринадцатым (!) откидным стеклом, которое призвано защищать пассажиров, скажем, от прохладного воздуха с улицы. При этом пассажиры в Citroen XM ездили знатные — включая французских президентов Франсуа Миттерана и Жака Ширака. Поэтому и упакован интерьер был по полной программке.
Обогрев задних сидений, электроприводы всего и вся, включая зеркала, автоматический климат-контроль — на данный момент сиим никого не изумить, но в 1989 году Citroen оснастил свою топ-модель фактически всем, что совершенно было доступно. Как для вас электронная регулировка центрального локотника? Такового решения не было в мировом автопроме ни до, ни опосля! Машинка, побывавшая у нас на тесте, — уже рестайлинговая, и ее интерьер совершенно не так смел, как наружность. Если не сказать скучен. Но прекрасная кожа и древесные вставки с открытой текстурой — никакого лака! — смотрятся без преувеличения шикарно и даруют необычное чувство свойства жизни. Которое XM поддерживает и на ходу.
Под капотом сыто, породисто рычит самый крутой из доступных движков — трехлитровый V6 на 200 лошадиных сил, чьи корешки уходят еще к середине 70-х. Совершенно, моторы были одним из слабеньких мест Citroen XM в сопоставлении с нарастившими мускулатуру «германцами», но вот эта топ-версия движется весьма приятно. Убедительная тяга, паспортные 8,6 секунды до сотки, точная работа пятиступной «механики» (да-да!), а основное — приличный припас мощности даже опосля 120 км в час, превращающий лифтбек если не в грозу автобанов, то в прекрасный гран-турер уж буквально.
Ведь уверенность, которую дарует этот «Ситроен» на больших скоростях, по другому как магической не именовать — при этом свойство асфальта под колесами не имеет никакого значения. Секрет — в фирменной гидропневматической подвеске: она возникла еще посреди 50-х на модели DS, но с того времени никто в мире так и не сумел ее воспроизвести, а компания Rolls-Royce в итоге махнула рукою и просто купила лицензию у Citroen. При этом тут система уже адаптивная — с датчиками, считывающими характеристики движения, и электрическим мозгом, который автоматом регулирует твердость. В 1989 году!
Гласить о плавности хода здесь даже как-то неудобно, быстрее необходимо придумать термин «гладкость полета». Кажется, XM и правда практически левитирует, чуть касаясь земли: вибраций нет не только лишь на сиденьях, да и на руле — который тут тоже не таковой, как у всех. Система именуется Diravi, и это часть общего гидравлического контура, в который входят и подвеска, и тормоза. На самом деле, прямой связи с колесами нет: вы просто даете команду гидравлике, а она уже ведет взаимодействие с рейкой. Отсюда — полное отсутствие противных ударов… вообщем, как и классической оборотной связи.
Кажется, это обязано страшно мешать в поворотах, но нет: руль у XM очень острый, отзывается на него машинка стремительно и азартно — и при всем этом совсем не стращает! С ростом скорости невесомая «баранка» наливается (практически, гидравлика же) фоновым усилием, а в виражах оказывается, что информативность в традиционном ее осознании, в общем-то, и не требуется для убежденности и осознания всего, что происходит с машинкой. Мистика, как она есть!
Citroen XM совершенно движется так непохоже на обыденные авто, что тяжело отвертеться от мысли, как будто и выдумали его кое-где не тут. Будто бы еще во времена DS французы заключили сделку с сатаной, и откуда-то из другого измерения на их просто упала пачка с чертежами. Припас неординарности оказался такой, что и через 30, и через 40 лет машинки на гидропневматике в корне отличались от соперников — и почти во всем их превосходили.
Так что же вышло? Почему в девяностые XM не стер конкурентов в порошок? Понимаете, он даже начал. Лифтбек слету получает титул кара года, а реализации в 1990-м превосходят 100 тыщ экземпляров — соизмеримо с BMW E34 и Мерседес-Benz W124! Но конкретно в это время вылезает большущее количество заморочек с электрикой и электроникой, и репутация «Ситроена» обрушивается в пропасть. XM продолжит выпускаться аж до 2000 года, но суммарный тираж составит всего 300 тыщ машин, а его идеологический наследник — странный C6 — задержится с дебютом до середины двухтысячных… и окажется совершенно никому не нужен. Гидропневматическая подвеска выдержит на модели C5 еще десяток лет, да и от нее Citroen в итоге откажется. Очень, дескать, недешево.
Печальный результат? Трудно спорить. Тем наиболее что до наших дней сохранилось де так и много «икс-эмов», тем наиболее в лучших версиях — обслуживать всю эту сложнейшую технику недешево, тяжело и затратно. Зато можно с уверенностью утверждать, что через пару 10-ов лет этот Citroen будет увлекательным и ценным коллекционным экземпляром, и познакомиться с будущей легендой уже на данный момент — большая честь. А заглянуть в будущее — это весьма по-ситроеновски, правильно?