— Новое поколение Honda CRF450R базируется на макете MXGP Тима Гайзера, в седле которого он выиграл чемпионский титул в Премьер-классе в 2019 году. В новейшую модель перешли не только лишь электроника, электрические стратегии, но также одна из версий шасси с макета Гайзера; плюс, в серию пошли подвески, которые разрабатывала заводская команда Honda в чемпионате Стране восходящего солнца по мотокроссу. Почти все обновления, которые можно будет применять в серийной модели, японские журналисты рассмотрели еще в апреле 2019 года на стартовом шаге All Japan Motocross Championship. В Honda традиции верны: через год все прототипные разработки — в серии!
Honda CRF450R (2021) — все подробности на МОТОГОНКИ.РУ
Что принципно новейшего
Если кратко, то… совершенно всё! Выделить какие-то отдельные либо главные конфигурации нереально, так как в CRF450R 2021 года стопроцентно новейший движок, новенькая выпускная система, новейшие — рама и маятник, также геометрия, новейшие подвески, новенькая электроника, ПО, даже новейший бензобак и облицовки, не говоря уже о новейших траверсах, гидравлическом сцеплении из MXGP и новейшие тормоза. Наверняка, постоянным остался, наверняка, лишь Renthal Fatbars.
Движок
Honda не делает упор на каком-то феноменальном росте мощности и вращающего момента в модели 2021 года. Прирост на 1.8 кВт и 2 Нм был в 2019 году, а эта версия 449.7-кубового Unicam… просто совсем другая, но характеристики его сохранены практически в точности. Незапятнанные числа — те же: 96 х 62.1 мм, степень сжатия — 13.5. В то же время, внутренности самого мотора, системы впуска и выпуска проектировались с нуля. Точнее, это движок CRF450RW, испытанный пилотами Team HRC в MXGP в 2019 году. Но как новейший серийный мотор CRF в реальности является копией RW, никто буквально сказать не может. Факт, что он конструктивно различается от серийной модели 2019-20.
Новейший дизайн воздухопоглотителя и воздушного фильтра Honda CRF450R (2021)
Honda делает упор на существенном росте мощности новейшего мотора при работе в спектре выше 5000 о./мин. (до 0.6 кВт в сопоставлении с моделью 2020 года). Это сделалось вероятным, благодаря принципно иному воздухопоглотителю и корпусу воздушного фильтра, установленного под иным углом. Сейчас фильтр способен пропустить 4.1 л воздуха против 1.8 л в предшествующей модели!
Новейший дизайн инжектора Honda CRF450R (2021)
Воздух поступает впрямую к дросселю поперечником 46 мм. Форсунку инжектора также перенесли на новое пространство и установили под углом в 60° так, чтоб топливная смесь естественным образом охлаждалась перед вспышкой.
Модифицированный дизайн декомпрессора Honda CRF450R (2021)
На сто процентов изменен дизайн декомпрессора. Грузы переместили справа — на левый конец распредвала, изменили их форму, и это привело к облегчению работы мотора на малых оборотах, но что важнее для пилотов, в особенности, любителей — снизился риск блокировки мотора при езде на низких оборотах под перегрузкой.
Новейший Honda CRF450R (2021) дозволяет наиболее уверенно прокатывать повороты на хоть какой скорости
Совершенно, главным улучшением новейшей модели является еще наиболее легкий и уверенный ход байка на малом газе, что дозволяет уверенно прокатывать повороты и вкатываться в их по брустверам без риска вылететь наружу при совершении ошибки с перегазовкой. Ну, а прорайдерам это даст еще больше убежденности брутальной атаке на брустверах.
Новейший выпуск
Дизайн выпускной системы 2021 года полностью новейший. Кроссовая группа разрабов HRC получила от «старшего брата» — команды разрабов макета Honda RC213V для MotoGP; эта же система была использована при разработке новейшего байка Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 года.
Новейший дизайн системы выпуска Honda CRF450R (2021)
Сущность — сдвоенный порт выпуска овальной формы и приемные «брюки» 2-в-1. Прежний двойной выпуск весил наиболее 5 кг, а новейший — одинарный — всего 3.8 кг, при этом, его эффективность повышена. Еще одним плюсом новейшей выпускной системы сделалось ее наиболее плотное размещение к раме — 74 мм поближе к оси симметрии и центру тяжести байка.
Новое сцепление
Почти все прорайдеры считают, что привод сцепления тросом является неотъемлемой частью проф кроссового байка.
Гидравлический привод сцепления, как на макете Honda CRF450RW Тима Гайзера
Но в Team HRC уже 3 года употребляют гидравлический привод на всех байках MXGP и MX2, и привод с CRF450RW Тима Гайзера, в конце концов, стал серийной моделью.
Новое сцепление с 8-ю дисками и доборной пружиной
Заявляется на наиболее чем 10% облегчении работы рычагом и значимом увеличении хода при наиболее чем на 27% росте прижимающего усилия на дисках. К слову, катушка сцепления также новенькая: в ней сейчас 8 дисков и доборная пружина. Это позволило уменьшить пробуксовку на 85%.
Рама, маятник и подвески
Шасси новейшего CRF450R сделалось легче практически на килограмм за счет 10-ка различных твиков. Форма рамы совсем новенькая, как и маятника, что кидается в глаза сходу. Также, поменялась форма рычага и прогрессивной свойства Pro-Link. Сущность конфигураций свелась к увеличению жесткости на скручивание при одновременном уменьшении продольной жесткости конструкции. А это здесь же положительным образом сказалось на рулежке и улучшении держака: новейший баланс жесткости дозволяет весьма верно проезжать повороты. Вместе с улучшениями в движке, CRF450R должен стать самым податливым и четким конкретно при проезде через неспешные повороты.
Шасси Honda CRF450R (2021)
Увлекательной индивидуальностью новейшего шасси является увеличенный до 336 мм дорожный просвет при фактическом понижении центра тяжести. Т.е. иотоцикл стал еще поближе к абсолютному эталону развесовки.
Новейший подрамник Honda CRF450R (2021)
Тут также траверсы новейшей формы, они легче. Новенькая вилка-перевертыш от Showa поперечником 49 мм — то самое «заводское внедрение», которого так длительно ожидали поклонники марки: стопроцентно регулируемая вилка и амортизатор пришли в серийную модель с макета, который испытывала Team HRC в чемпионате Стране восходящего солнца.
Honda CRF450R (2021) — размещение мотора и шасси, вид сбоку
Ход вилки увеличен до 310 мм по сопоставлению с моделью 2019-20 годов, к тому же, она легче на 200 г. В амортизатор сейчас устанавливают наиболее производительный клапан, что позитивно сказалось на «резвой» отработке неровностей.
Геометрия и эргономичность
Байк стал комфортней опосля ряда конструктивных конфигураций в эргономичности. Дизайн сиденья поменялся — оно сделалось уже и короче, чтоб обеспечить больше подвижности райдеру. Облицовки сейчас фактически впритирку прилегают к раме, так что при падениях они совершенно не должны мучиться.
Нет больше пластмассового кожуха на бензобаке, как совсем излишней детали в конструкции. Бак как и раньше титановый на 6.3 л, но форма его поменялась для наилучшего зацепа коленями при езде.
Новенькая геометрия Honda CRF450R (2021)
Новейшие облицовки радиатора просчитаны на компе и обеспечивают наиболее плотный поток воздуха для обдува.
Модифицированные траверсы Honda CRF450R (2021) в сопоставлении с моделью 2020 года
Руль и управляющая колонка стопроцентно регулируемые, так что любой пилот может настроить высадку под себя. Стойки руля, к чему уже привыкли обладатели за 3 года, можно переставлять в траверсах вперед-назад, но также крутить на 180 градусов, добавочно меняя вынос. В базисной комплектации байка идет легкий дюралевый руль Renthal Fatbar переменного сечения. Куча незначимых облегчений узла дозволила понизить общую массу байка еще на 230 г. Сейчас сухая масса Honda CRF450R составляет 105.8 кг.
Электроника
10 годов назад в Honda отказались от использования АКБ в пользу достаточно огромного конценсатора, который был способен запустить движок с клавиши. Все — ради облегчения байка. Но прошли годы, и АКБ возвратился в комплектацию CRF450R вкупе с электростартером. Аккумулятор также нужен, чтоб запитать управляющую электронику до пуска мотора. Li-Ion аккумулятор совершенно небольшой и практически ничего не весит.
На байк возвратился АКБ! Сверхмалый Li-Ion аккумулятор питает электронику и электростартер
Honda CRF450R комплектуется таковым же набором управляющей электроники, какой употребляли пилоты Team HRC в MXGP 3-4 сезона вспять. Он возник в лайтовой версии в 2018, а потом был расширен парой-тройкой весьма ценных стратегий, также хорошо работающей системой «launch-control» — чуток ли не самой возлюбленной Honda: исходя из убеждений маркетинга, она совершенно попадает в цель и рассчитана, как на новичков, так и прорайдеров, которые знают, как выигрывать старты гонок.
Сущность лонч-контроля в том, что вроде бы вы не открыли ручку газа, HSTC будет выслеживать начало пробуксовки заднего колеса, ограничивая поток вращающего момента на уровне, достаточном для оживленного продвижения вперед. Как понятно, при излишке момента на заднем колесе, начинается один из 2-ух действий — или wheelie, если держака очень много, или пробуксовка, если держака недостаточно. Время от времени бывает и то, и другое, и лишь реальный прорайдер способен с сиим совладать!
Сейчас все разумно: управление электроникой — слева, клавиша старта — справа
HSTC не обрезает подачу горючего, но меняет угол опережения зажигания в момент вмешательства, что предутверждает очень резкие конфигурации в скорости движения и рывки. Launch-control активизируется перед стартом и автоматом отрубается при первом выжиме тормоза.
В модели 2021 года задействованы три режима LC — условно, Novice/Standard/Expert, которые в реальности имеют последующее определение:
Mode 3 – предел в 8250 о./мин, грязюка;
Mode 2 — 8500 о./мин., сухая трасса, мягенькая настройка;
Mode 1 – 9500 о./.мин, сухая трасса, твердая настройка.
Также HSTC дает 3 ездовых режима — «твердый», «мягенький» и «эталон». В этом случае, «обычный режим», как раз рассчитан на прорайдеров — это вмешательство со значимой паузой, позволяющее применять управляемые заносы и wheelie, в общем, для тех, кто умеет применять переизбыток момента. «Твердый режим» жестко пресекает любые всплески момента, рассчитан на новичков. «Мягенький режим» — что-то среднее меж 2-мя первыми.
Встроенный пульт управления электроникой Honda CRF450R (2021)
Принципиально: все функции управления электроникой сейчас перенесены на единый пульт на левой стороне руля, чтоб не путаться. Всего три клавиши: зеленоватая — управление трекшн-контролем (HSTC) и голубая — выбор ездовых режимов.
Honda советует спецприбор HRC Setting Tool для четкой опции электроники и всякого режима, что дозволяет настроить байк буквально под себя и поменять карты по необходимости. На самом деле, три ездовых режима — это просто готовые карты, которые можно стопроцентно перепрошить по собственному желанию.
В конце концов, стоимость
Официальная стоимость Honda CRF450R (20201) в Рф, доступная уже прямо на данный момент — 745900 руб. На версию Honda CRF450RX для кросс-кантри и hand-enduro — 776900 руб.
Технические свойства Honda CRF450R (2021):
ДВИГАТЕЛЬ
Одноцилиндровый, четырехтактный, жидкостного остывания, Unicam
Рабочий размер: 449,7 см³
Поперечник цилиндра х ход поршня: 96,0 мм x 62,1 мм
Степень сжатия: 13,5
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Смесеобразование: Впрыск горючего
Размер бензобака: 6,3 л
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Зажигание: Цифровое, CDI
Пуск: Электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне
Коробка: С шестернями неизменного зацепления
Основная передача: Цепь
ШАССИ
Рама: Дуплексная, из дюралевого сплава
Габариты (длина х ширина х высота): 2182 x 827 x 1267 мм
Колесная база: 1481 мм
Угол наклона управляющий колонки: 27,1°
Вынос вилки: 114 мм
Высота седла: 965 мм
Дорожный просвет: 336 мм
Сухая масса: 105,8 кг
ПОДВЕСКА
Передняя: Телескопическая вилка перевернутого типа Showa 49 мм
Задняя: Honda Pro-Link с моноамортизатором Showa
КОЛЕСА
Фронтальное: Алюминиевое, спицованное, 21″
Заднее: Алюминиевое, спицованное, 19″
Передняя шина: 80/100-21-51M Dunlop MX33F
Задняя шина: 120/80-19-63M Dunlop MX33
ТОРМОЗА
Фронтальный: Один диск поперечником 260 мм
Задний: Один диск поперечником 240 мм
Источник: