Самые славные деньки Субару издавна прошли — и, кажется, никогда не возвратятся. Компания до сего времени выпускает WRX STI, но уже будто бы по инерции: серьезно спорить с соперниками вроде Мерседес-AMG A45 либо Ауди RS3 она не в состоянии, а аргументация про «аналоговую» технику и добросовестный нрав с каждым годом теряет уверительность. Ну и за локомотив раллийных побед уже не уцепишься, ведь из чемпионата мира компания ушла целых 12 годов назад.
С иной стороны, лишь WRX STI удалось дожить до наших дней. В прошедшем остались Lancia Delta Integrale и Тойота Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Ауди Ur-quattro и почти все остальные. Свирепая война с Ланцер Evolution — и та завершилась два года вспять, при этом уже навечно. А «Стиха» до сего времени в строю и даже готовится к смене поколения: выходит, четверть века вспять ей удалось-таки бабахнуть так, что эхо слышно и по сей денек. Но если для вас эти рассуждения кажутся черезчур умозрительными — вот аргументация на языке цифр.
Машинка, которую вы видите на фото, стоит больше 100 тыщ евро, а таковая же «капсула времени» с пробегом всего 500 км сиим в летнюю пору ушла с молотка еще в три раза дороже. Представляете, около 30 миллионов рублей за старенькую «японку» с простым салоном и не слишком-то галлактической техникой! Ни одному из соперников такое не снилось, если не считать дорожные версии чудовищ «Группы Б», выпущенные тиражом по 200 омологационных экземпляров.
Тест-драйвы
3 сентября 2019
Из крайних сил. Infiniti Q50s против Субару WRX STi
Анонсы
2 ноября 2017
Субару выпустила прощальную версию седана WRX STi
Субару Impreza WRX STI 22B — зверек тоже редчайший: 426 машин на всю планетку. Но в базе тут лежит выполнение Type R, которое, в свою очередь, не очень различается от обыкновенной «Стихи» — другими словами это не штучный продукт, а только одна из спецверсий, которых у «Импрезы» постоянно было не счесть. Откуда же таковая ценность?
Все просто: 22B — то красивое мгновение, которое жителям страны восходящего солнца удалось-таки приостановить. Практически четкая копия боевой машинки, завоевавшей три попорядку чемпионских титула в командном зачете. Сестра сине-золотой легенды, летавшей под управлением бесшабашного Колина МакРэя на грани законов физики и здравого смысла. За сиим танцем скорости, рева и пыли завороженно следил весь мир, и даже четверть века спустя он является одним из главных ответов на вопросец «почему ралли — это круто».
Но тогда, в 1998-м, никто не знал, что Субару больше никогда не станет фаворитом посреди производителей, что опосля личных титулов Бёрнса и Гронхольма в 2001 и 2003 годах наступит нескончаемая эпоха преобладания Лёба на Citroen, а в 2007-м голубые машинки совершенно покинут WRC. Жители страны восходящего солнца просто услаждались фуррором и заодно праздновали 40-летний юбилей всей компании. Подарком и стала 22B.
Снаружи она практически неотличима от раллийной версии — кроме пары маленьких деталей и, очевидно, отсутствия спонсорских наклеек. Особенные бамперы, огромное регулируемое антикрыло, сводящие с мозга расширенные крылья — конкретно этот образ «Импрезы» стал культовым, и непопросту: отрисовывал обвес англичанин Питер Стивенс, ответственный за наружность McLaren F1, ле-мановского BMW V12 LMR, редкого Ягуар XJR-15 и остальных быстрых красавчиков.
В салоне — святая простота, тоже приемлимо импрезовская. Версию 22B различают разве что трехспицевый руль Nardi, голубая замша на дверях да табличка с порядковым номером (наш экземпляр — 100 2-ой по счету). Все другое лишь по делу: удобнейшие хваткие «ковши», которые ставились на все WRX STI, хорошая высадка, неказистый сероватый пластик и минимум оснащения. Кондюк отрезать не стали, но аудиосистема продавалась лишь за доплату, а подушек сохранности не было предвидено совсем: вышеупомянутая версия Type R предназначалась для переделки в боевую раллийную машинку, потому ничего излишнего в нее на заводе не ставили.
Наружность «из телека», спартанский интерьер… Пока не тянет на 100 тыщ евро, правда? Технику, вообщем, тоже не именовать крышесносной. От обычной WRX STI комплектация Type R различалась сближенными передаточными числами пятиступной «механики», укороченной управляющий рейкой, системой водяного орошения интеркулера и наиболее массивными тормозами. Ко всему этому в 22B добавилась особенная подвеска с расширенной колеей, амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach, усиленные полуоси, другие фронтальные нижние рычаги — и, фактически, все! Ах да, еще мотор.
Рабочий размер известной оппозитной «турбочетверки» жители страны восходящего солнца прирастили с 2,0 до 2,2 литра, поменяли турбину, поставили особенные кованые поршни, поколдовали над системой впрыска — и… Ничего не поменялось! Мощность как была 280 лошадиных сил, так и осталась — по последней мере, на бумаге, ведь в Стране восходящего солнца тогда действовало джентльменское соглашение, запрещавшее заявлять наиболее высочайшие характеристики. Настоящие же числа достоверно не известны до сего времени, потому некие даже считают, что под капотом 22B целых 350 «лошадок». Но это миф: если мотор и форсирован, то максимум до 300 сил, ну и надбавка в вращающем моменте оказалась символической: 362 Нм заместо 351 Нм у обычной WRX STI.
Поэтому-то не стоит веровать и легендам, что эта машинка могла утереть нос суперкарам тех лет. Гласили, что разгон до сотки занимал у 22B меньше 4 секунд, но близкий к реальности показатель — чего-нибудть около 5. И это тоже катастрофически стремительно! Основное, что отмечаешь по сопоставлению с иными Субару, даже современными, — практически полное отсутствие турбоямы. Увеличенный рабочий размер и иная турбина дозволили двинуть пик тяги с 4000 до 3200 о/мин, потому даже на низких оборотах 22B не дремлет, а работает — азартно и с наслаждением.
Разгонять это купе — реальный кайф: короткоходный рычаг коробки идеально отщелкивает передачи, металлокерамическое сцепление срабатывает нежданно мягко и понятно, а стрелка спидометра не сбавляет ход даже на весьма больших скоростях. При всем этом в нраве 22B нет драмы — она не пробует приобрести вас эффектами, а просто делает свое дело с умопомрачительной легкостью. И не только лишь на прямой.
Маневренность никогда не была убойным преимуществом WRX STI: эти машинки обожали поупираться на входе в поворот, не баловали безупречной оборотной связью, словом — делали эту дисциплину быстрее для галочки, а не ради того, чтоб шофер кайфанул. Но 22B движется совершенно по другому: даже на зимней резине у нее четкие и резвые реакции, руль не надо крутить на черезчур огромные углы, а смена направления происходит с той готовностью, которой и ожидаешь от потрясающего спортивного кара. Правда, платить за это приходится уютом: подвеска здесь твердая, короткоходная, подчеркнуто асфальтовая — если отталкиваться от раллийных корней, то быстрее для Корсики, чем Кении. Но с энергоемкостью полный порядок.
Как она скользит? Божественно! В вэдовой коробки еще нет электроники (да что там, тут отсутствует даже ABS), но уже есть регулируемый центральный дифференциал DCCD самой первой версии. В открытом положении он по дефлоту посылает 65 процентов тяги на задние колеса, а в стопроцентно заблокированном распределяет момент меж осями строго поровну. Есть и несколько промежных режимов, позволяющих настроить нрав под ваши личные предпочтения — и это реально работает!
Эта Субару быть может дрифт-забиякой: «открываем» дифференциал, нажимаем газ — и 22B без промедления встает боком, требуя при всем этом узкого контроля, ведь перестараться с тягой и довести дело до разворота будет проще обычного. Блокируем «центр» — и получаем убийственную эффективность на разгоне и стабильность в скольжениях, но занос уже приходится стимулировать контрсмещением: если просто нажмете газ на входе, то обыденно уедете наружу, и все.
А в одном из средних положений можно нащупать безупречный баланс потехи и дела: как это произойдет, 22B перевоплотится в безупречного напарника для зимнего веселья. Таковым же конкретным вашим продолжением, как, к примеру, сноуборд. Управлять ей можно чуток ли не силой мысли — если, естественно, эта идея базирована на осознании законов физики — и от этого чувства полного единения охото экзальтированно хохотать.
Наверняка, в этом и заключается мистика 22B. Заместо бескомпромиссной супер-версии «Стихи» жители страны восходящего солнца сделали неописуемо гармоническую машинку, в какой все составляющие работают конкретно так, как необходимо — и сформировывают нечто особое. Безупречную Субару, наилучшую в собственном поколении — а может, и в истории. А это уже неплохой ответ на вопросец, почему она стоит таковых средств, не правда ли?